Konosamenty stwierdzające przyjęcie ładunku na statek (tzw. konosament załadowania, „shipped bill of lading”), który jest konosamentem na zlecenie („order B/L”) lub na okaziciela („bearer B/L”), jest dokumentem uprawniającym (legitymującym) do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru („document of title relating to those goods”).
W umowach czarteru na czas standardowo znajduje się postanowienie określające czas i miejsce, w którym winno nastąpić wydanie statku (delivery) czarterującemu przez armatora. Nie wolno zignorować tego formalnego postanowienia umownego. Jak wyjaśnił to późniejszy Lord, sędzia Roskill w sprawie „Cheikh Boutros Selim El-Khoury v Ceylon Shipping Lines Ltd.” (The Madeleine) – „It is, of course axiomatic that in a time charter (…).
W naszych opracowaniach – Konosament – ogólna charakterystyka w systemie prawa angielskiego, Konosament „na zlecenie” i „na okaziciela” (prawo angielskie), Konosament – procedura przenoszenia konosamentu (prawo angielskie) dokonaliśmy analizy konosamentu – jako papieru wartościowego w świetle prawa angielskiego.
Kluczową, charakterystyczną cechą konosamentu jako papieru wartościowego w anglosaskim systemie prawnym jest jego zdolność do przenoszenia tego dokumentu (i ucieleśnionych w nim uprawnień) na inne sposoby.
W naszym opracowaniu „Konosament – ogólna charakterystyka w systemie prawa angielskiego” rozpoczęliśmy analizę konosamentu („bill of lading”; „B/L”) w świetle prawa angielskiego. Skoncentrowaliśmy się na dwóch typach konosamentów: „konosamentu na zlecenie” („order bill of lading”) oraz konosamentu na okaziciela („bearer bill of lading”). Tylko te dwa typy konosamentów są w świetle tradycyjnego systemu prawa angielskiego (common law) papierami wartościowymi („document of title” lub „negotiable document of title”).
Konosament („bill of lading” B/L, określony również historycznie jako „bill of loading”) ukształtowany został w wyniku rozwoju, charakterystycznego dla całego systemu common law, zasadniczo i systemowo różniącego się od kontynentalnego systemu cywilistycznego.
Kwestia „kar umownych” w umowach o budowę statku to jedno z kluczowych zagadnień kontraktowych. W niniejszej części kontynuujemy nasze rozważania oparte na angielskim systemie common law [zob. Część 1, Część 2].
W niniejszym opracowaniu, kontynuujemy nasze rozważania prawne dotyczące instytucji kontraktowej „liquidated damage” (kary umowne) w systemie prawa angielskiego.
U podstaw „shipbuilding contract” leży zobowiązanie stoczni wybudowania statku w uzgodnionym terminie oraz o parametrach technicznych (nośność, szybkość, zużycie paliwa itp.) ustanowionych w warunkach umowy. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie przez stocznię tego obowiązku, stanowi potencjalnie źródło poważnych szkód po stronie armatora, zamawiającego statek („Buyer”).
Zgodnie z prawem angielskim, co do zasady, na czarterującym spoczywa bezwzględny obowiązek umowny dostarczenia ładunku do przewozu. Jak wyraźnie podkreślił to precedens „Triton v Vitol” (The Nikmary) [2003] EWCA Civ 1715 [2004] 1 Lloyd’s Rep. 50 – „In absence of express stipulations it is the absolute no-delegable duty of the charterer if he can legally do so, to furnish a cargo according to the charter.”
Nadal trwa akcja gaśnicza magazynu w Nowym Porcie
Nowy Sztynort wygrywa 3 rundę Ekstraklasy
Miliarderzy Bezos, Gates i Arnault przypłynęli superjachtami na Sardynię
Łódź do wydrukowania? W Dubaju rozpoczęły się pierwsze próby jednostki stworzonej z użyciem drukarki 3D
Statek zgubił 44 kontenery. Afrykańskie sztormy dają się we znaki
Nowe trasy COSCO Shipping wpływają na wzrost wolumenu i przepustowości