Zobowiązanie do wykonania podróży morskiej – „with reasonable dispatch”

Obok obowiązku dopilnowania, by przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi („seaworthiness”) oraz aby w trakcie podróży statek nie zboczył z trasy umownie przewidzianej dla danego zafrachtowania („deviation”) – obowiązek armatora wykonania podróży z należytą, racjonalnie uzasadnioną szybkością („reasonable dispatch”) należy do tak zwanych zasadniczych „common law”, obowiązków kontraktowych „necessary to give business officers to the contract” [„MacAndrew v Chapple” (1866) L.R.1.C.P 643].

Umowne wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika („contractual excepted perils”) – analiza w świetle prawa angielskiego

W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order an

Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”)

Morska dokumentacja elektroniczna coraz skuteczniej i w daleko szerszym zakresie wypiera dotychczasową, tradycyjną dokumentację w formie papierowej (pisemnej). Jest to szczególnie widoczne w morskim transporcie kontenerowym. W tym zakresie na uwagę zasługuje ciekawe orzeczenie angielskiego sądu apelacyjnego w sprawie: „Glencore International AG v MSC Mediterranean Shipping, Co SA” (CA) [2017] EWCA Civ. 365 (24.05.2017).

Skuteczność złożenia NOR (Notice of Readiness) – ustalenie granic pojęcia „port” – część 2

W pierwszej części artykułu przeprowadziliśmy wstępną analizę orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) odnoszącego się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Skuteczność złożenia NOR (Notice of Readiness) – ustalenie granic pojęcia „port” – część 1

Orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) [2017] EWHC 116 (Comm.) – Sędzia Knowles – to ważne, aktualne orzeczenie – odnoszące się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Oznaczenie tożsamości przewoźnika w konosamencie – analiza w świetle prawa angielskiego

W przypadku w którym konosament zostaje wydany na podstawie lub w związku z umową czarteru powstaje zasadniczy problem, mianowicie: kogo należy uznać za przewoźnika („carrier”) konosamentowego – armatora statku („owner”) czy tez czarterującego. To pytanie jest kluczowe dla frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, który jest w posiadaniu takiego konosamentu, jak też dla innego legitymowanego posiadacza konosamentu (indosatariusza – „holder B/L”), na którego przeniesiony został konosament. Osoby te („shipper lub „

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego

Z założenia przewoźnik publiczny („public carrier”) podlega bardziej restrykcyjnemu reżimowi prawnemu. W sytuacji, w której zaoferował on usługę przewozową – zobowiązany jest wówczas do wykonania danego przewozu z należytą szybkością (reasonable despatch) za zapłatę frachtu o uzasadnionej wysokości w stosunku do każdego potencjalnego kontrahenta, który zaakceptował ofertę przewoźnika.

Konosament a umowa czarteru – klauzule inkorporacyjne. Cz. 4

Powszechna praktyka inkorporowania do konosamentowych warunków przewozowych postanowień umowy czarterowej wypracowała wielką różnorodność konkretnych konosamentowych klauzul inkrorporacyjnych.

Konosament a umowa czarteru – wybrane zagadnienia. Analiza w świetle prawa angielskiego. Cz. 3

Poczynając od precedensu z 1888 r. „Leduc v Ward” [(1888), 20 Q.B.D. 475], w którym potwierdzono zasadę prawną, iż w przypadku przeniesienia konosamentu (konosamentu na zlecenie lub na okaziciela) na osobę trzecią – „the bill of lading must be considered to contain contract”.

Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego Cz. 2.

Niniejsza publikacja jest kontynuacją artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 8 lipca br.