11 grudnia 2008 Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło Rezolucję nr 63/122 uchwalającą „United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” (Konwencję ONZ dotyczącą umów związanych z międzynarodowym przewozem ładunków w całości lub w części drogą morską).
Standardowe formularze umów czarterowych (np. NYPE form 1946 czy 1995 itp.) zawierają klauzule typu:„master to sign bills of lading as presented”, czy„master is to sign bills of lading [at any rate of freight] as presented by the charterer without prejudice to the charter”.
Kluczowym warunkiem umowy przewozu („contract of affreightment”) jest dowiezienie i wydanie ładunku przez przewoźnika w porcie przeznaczenia (porcie wyładunkowym). Obowiązek ten w systemie common law ma charakter obowiązku bezwzględnego („absolute obligation”), z bardzo „krótką listą” okoliczności zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu naruszenia tego obowiązku.
Reguły Hague-Visby (czyli „Międzynarodowa konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów”) z 1924 r. wraz z poprawkami z 1968 r. oraz 1979 r. stanowią w dalszym ciągu podstawową „legislacyjną bazę międzynarodową” do stosownych regulacji krajowych i umów przewozu ładunków morzem w międzynarodowym obrocie morskim. Nowsze próby legislacyjne w postaci tzw. Reguł Hamburskich z 1978 r. oraz Reguł Rotterdamskich z 2008 r. nie są w stanie, na chwilę obecną, podważyć dominacji Reguł Hasko-Visbijskich w szeroko poję
Kolejne ciekawe orzeczenia sądu angielskiego w sprawie „The Songa Winds” dotyczące wydania ładunku bez konosamentu [B/L] za LOI.
Orzeczenie z dn. 06.05.2016 r. [Lawrence v NCL (Bahamas) Ltd.” (The „Norwegian Jade”) – QBD – Admiralty Court – (Jervis Kay QC, Admiralty Registrar) [2016] EWHC (Admiralty)] przyniosło ciekawe i ważne rozstrzygnięcie dotyczące zakresu odpowiedzialności armatora statku wycieczkowego za szkodę poniesioną przez pasażera tego statku na skutek uszkodzenia ciała.
Angielskie prawo precedensowe (common law) – historycznie podstawowe źródło prawa, ukształtowało podstawowe zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego w oparciu o podstawowy podział przewoźników na:1. Przewoźników publicznego (public carriers) oraz 2. Przewoźników prywatnych (private carriers).
Precedens „E.L. Oldendorff & Co. GmbH v Tradax Export S.A.” („The Johanna Oldendorff”) [1973] AC 479 [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285; podzielił cały proces wykonania umowy przewozu ładunków morzem (w ujęciu angielskim – szeroko pojętego „contract of affraightment”) na cztery zasadnicze etapy: 1. podróż statku do portu załadunku; 2. czynności załadunkowe; 3. podróż statku związaną z przewozem załadowanego ładunku do portu przeznaczenia; 4. wyładunek w celu wydania ładunku. W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszym et
„Zabrudzenie” konosamentu przez przewoźnika, a więc „positive notation of a defective condition or shortage either of the cargo covered, or where material of its packing” [„The Arctic Trader [1996] 2 Lloyd.s Rep. 449], może skutkować docelowo zniweczeniem podstawowej funkcji konosamentu, – jako papieru wartościowego w międzynarodowych transakcjach handlowych.
Historycznie pierwotna – a w relacji przewoźnik-dysponent ładunku (frachtujący-odbiorca ładunku) w dalszym ciągu funkcja podstawowa konosamentu – to funkcja potwierdzająca przyjęcie ładunku do przewozu oraz określająca stan ładunku na datę przyjęcia.
Rosyjski żaglowiec Sztandart niewpuszczony do portu Granville
Bruksela zatwierdza pomoc publiczną dla projektów MFW Bałtyk 2 i 3
Vestas ze stratą operacyjną, chociaż popyt na turbiny wciąż rośnie
Siły USA zatopiły dwie łodzie bojowników Huti
Grecki tankowiec trzykrotnie zaatakowany na Morzu Czerwonym
Sukcesy polskich żeglarzy – 12 medali na mistrzostwach świata i Europy