Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający
W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order an
Poczynając od precedensu z 1888 r. „Leduc v Ward” [(1888), 20 Q.B.D. 475], w którym potwierdzono zasadę prawną, iż w przypadku przeniesienia konosamentu (konosamentu na zlecenie lub na okaziciela) na osobę trzecią – „the bill of lading must be considered to contain contract”.
Niniejsza publikacja jest kontynuacją artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 8 lipca br.
Niniejszy tekst stanowi kontynuację artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 16 czerwca 2017 r.
Teoria wad oświadczenia woli, mogącej skutkować uznaniem zawartej umowy (umowy frachtowej) za nieważną, możliwością odstąpienia od umowy, jej rozwiązaniem czy też możliwością wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tego tytułu – mając niezwykle istotne znaczenie praktyczne, została bardzo szczegółowo rozbudowana w systemie prawa angielskiego.
Zgodnie z ogólnymi zasadami angielskiego prawa kontraktowego – umowa frachtowa będzie, z mocy prawa uznania za nieważną („void at common law”), jeżeli obie strony umowy działały w błędnym przeświadczeniu co do stanu faktycznego i prawnego istotnego dla zawieranej aktualnie umowy („Brennan v. Bolt Burdon” z 2004 roku).
Niniejszy artykuł, jest trzecią częścią opracowania dotyczącego umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego.
Niniejszy artykuł, jest drugą częścią opracowania dotyczącego umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego.
Codzienna praktyka obrotu morskiego posługuje się nagminnie angielskim sformułowaniem „contract of affreightment” (umowa frachtowa). Kiedy jednak przychodzi konieczność doprecyzowania tego pojęcia napotyka się równie nagminne i daleko idące rozbieżności i przejawy braku pewnego rozumienia tego pojęcia. Po części przyczyna tego stanu rzeczy tkwi w głębokich często różnicach systemowych poszczególnych ustawodawstw morskich po części zaś w braku jednolitej, uznanej jurydycznie i doktrynalnie definicji tego terminu.
Dzień Dostawcy MFW Bałtyk 2 i 3 już we wrześniu
Ciężki dzień dla żeglugi na Morzu Czerwonym. Huti zaciekle atakowali statki. Kolejny został uszkodzony
European Energy zainteresowane rozwojem zielonych paliw w ramach polskiego programu offshore
Utworzenie parku narodowego w Dolinie Dolnej Odry ma wspierać turystykę i ochronę przyrody
Pekao: przy utrzymaniu wysokich cen transportu morskiego inflacja bazowa będzie wyższa o 0,3 pkt. proc.
PERN przyśpiesza w obsłudze cystern kolejowych