Każda umowa o budowę statku, obok podstawowego wymogu aby statek, który jest przedmiotem umowy, wybudowany został przez stocznię zgodnie z warunkami tejże umowy i specyfikacji technicznej („specification”) przewiduje dodatkowo, aby:
W kontynuacji naszych opracowań dotyczących czarteru na czas powracamy do jednej z kluczowych kwestii – warunków płatności opłaty czarterowej – „hire”. Standardową praktyką czarterów tego typu, jest ustalenie płatności „z góry”(„in advance”) dokonywanej w okresach „miesięcznych” („per calendar month in advance” – Kl. 9, linia 109 SHELLTIME 4), „półmiesięcznych” („semi-monthly in advance” – Kl 5, linia 58 NYPE 1946), czy „15-dniowych” („15 days in advance” - Kl. 11, linia 147 NYPE 93).
W przypadku wystawienia przez przewoźnika (armatora) konosamentu (tzw. „Owners’ B/L”), przewoźnikowi będzie mogło przysługiwać roszczenie z tytułu kosztów i należności (np. fracht itp.) związanych z konosamentową umową frachtową w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu/odbiorcy ładunku. Zwyczajowo, roszczenie takie wsparte jest możliwością zabezpieczającego zatrzymania ładunku (w formie umownego zastawu na ładunku – „lien on cargo”).
Opracowanie niniejsze jest kontynuacją artykułu Konosament – nieprawidłowe zaklauzowanie. Część I. Podjęliśmy się w nim wyjaśnienia niezwykle istotnego w codziennej praktyce żeglugowej i handlowej zagadnienia – kiedy, w jakich warunkach i na jakiej podstawie przewoźnik, reprezentowany przez kapitana statku lub innego przedstawiciela, jest uprawniony do skutecznego zabrudzenia/zaklauzowania konosamentu w zakresie deklaracji ładunkowej bez groźby naruszenia przez przewoźnika warunków umowy frachtowej.
Orzeczenie sądu angielskiego w sprawie „Piraeus Bank A.E. v Antares Underwriting Limited and Others” („The ZouZou” [2022] EWHC 1169 (Comm)) przyniosło ciekawą analizę dotyczącą klubowej polisy ubezpieczeniowej, zwanej „MII Policy” („Mortgage Interest Insurance Policy” – Polisa Ubezpieczeniowa Interesów Wierzyciela Hipotecznego).
Konosament, zarówno w klasycznym systemie common law, jak i pod rządami Reguł Hague-Visby 1924/1968/1979 – (COGSA 1971), stwarza domniemane przyjęcie na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i stanie jak to uwidoczniono w konosamencie.
Od przeszło 60 lat orzecznictwo i doktryna angielska miały jasno ustalone zasady dotyczące dwóch zasadniczych pojęć „zdatność statku do żeglugi” („seaworthiness”) oraz tzw. „błędu nautycznego” („nautical fault”). Orzeczenie w sprawie „Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG” (The „CMA CGM LIBRA”) [2020] EWCA Civ 293, podjęło próbę zrewidowania ustalonych dotąd zasad (i wzajemnej interrelacji pomiędzy tymi zasadami) wzbudzając powszechne zainteresowanie (a i zaniepokojenie) armatorów.
W większości konosamentowych umów frachtowych, lub nawet szerzej, wszelkich umów frachtowych, pojawiają się postanowienia umowne o tajemniczej nazwie „Himalaya Clause” (lub „Himalaya Provision”). Czym są tego typu postanowienia umowne i jakie wywołują skutki prawne (dla których to właśnie skutków są wprowadzane do umów przewozowych)?
W naszym opracowaniu Umowa o budowę statku – zmiany do Umowy („Modifications”). Część I rozpoczęliśmy omawianie procedury zmian warunków umowy o budowę statku, określonych zazwyczaj jako „Modifications”. W niniejszym opracowaniu poruszona zostanie procedura kontraktowa, mająca zastosowanie w przypadku, w którym propozycje zmian kontraktowych zaproponowane przez armatora/inwestora/„Buyer”, nie są zaakceptowane przez stocznię, lub strony nie są w stanie uzgodnić takich zmian warunków kontraktu.
W naszym artykule Czarter na czas - hire (opłata czarterowa) rozpoczęliśmy analizę prawną warunków czarterowych oraz, w ogólniejszym ujęciu common law, płatności „hire” (opłaty czarterowej).
Nadal trwa akcja gaśnicza magazynu w Nowym Porcie
Nowy Sztynort wygrywa 3 rundę Ekstraklasy
Miliarderzy Bezos, Gates i Arnault przypłynęli superjachtami na Sardynię
Łódź do wydrukowania? W Dubaju rozpoczęły się pierwsze próby jednostki stworzonej z użyciem drukarki 3D
Statek zgubił 44 kontenery. Afrykańskie sztormy dają się we znaki
Nowe trasy COSCO Shipping wpływają na wzrost wolumenu i przepustowości