Prawo pierwokupu nie mogło być zastosowane jako zabezpieczenie niekontrolowanej sprzedaży 30 proc. Rafinerii Gdańskiej - powiedział w środę prezes PKN Orlen Daniel Obajtek. Zaznaczył, że kwestia niekontrolowanej sprzedaży została zabezpieczona w inny sposób.
W systemie common law podkreśla się wyraźnie, iż operacja za/wyładunkowa jest „joint operation between shipper or charterer and the shipowner’’ (za Scrutton).
Nie ma możliwości niekontrolowanego zbycia aktywów Grupy Lotos, nie może być mowy o realizacji takiego scenariusza - wynika z piątkowych zapewnień PKN Orlen. Aktywa Grupy Lotos są zabezpieczone - podkreślił koncern.
Obok standardowego zapisu ,,payment in cash”, systemowym zapisem formularzy czarterowych jest klauzula przewidująca, iż ustalony umownie hire będzie płacony w miesięcznych lub piętnastodniowych interwałach „z góry”.
W tradycyjnym ujęciu common law, proces załadunku traktowany jako wspólna operacja logistyczna frachtującego („shipper”) lub czarterującego („charterer”) oraz armatora/przewoźnika („shipowner/carrier”).
Spośród wielu klauzul czarterowych związanych z załadunkiem towaru na statek, klauzula typu „full and complete cargo”, znajduje powszechne niemal zastosowanie (zob. na przykład Gencon 1994, Kl. 1; Asbatankvoy, kl. 1 itp.). Bardziej szczegółowa analiza tej klauzuli znajduje się w naszym opracowaniu Czarter na podróż - załadunek na statek.
Ilość ładunku, który ma być dostarczony i załadowany na statek w ramach danego czarteru jest różnorodnie określony w umowach. Poczynając od prostej formuły „sztywnej” (np. 500 samochodów […]), poprzez określenie ładunku masowego (np. 10.000 ton […]), czy wskazując określoną ilość minimalną i maksymalną ładunku (z różnymi wariantami takiej formuły), wreszcie przez przyjęcie bardzo ogólnej formuły określonej w czarterach jako „full and complete cargo” [zob. np. Kl.1, linie 9-10 GENCON form].
W naszym opracowaniu Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych dokonaliśmy pogłębionej analizy pierwszej, niezwykle istotnej, funkcji konosamentu – dokumentacyjnego potwierdzenia przez przewoźnika przyjęcia do przewozu określonego (w kategoriach znaków głównych, ilości i stanu zewnętrznego) ładunku.
W naszym opracowaniu Czarter na czas - zakończenie czarteru (redelivery range), rozważaliśmy charakter, zakres odpowiedzialności oraz relacje pomiędzy armatorem a czarterującym, dotyczące finalnego etapu realizacji umowy czarteru na czas.
Z trzech zespołów odpowiedzialności czarterującego związanych z ładunkiem zapewnienie, aby ładunek odpowiadał parametrom ilościowym i jakościowym przewidzianym umową frachtową oraz aby został dostarczony do miejsca załadunku w uzgodnionym czasie leży wyłącznie po stronie czarterującego. Trzecia część szeroko pojętego procesu załadunku, czyli załadowanie danego towaru na statek, jego odpowiedniego rozmieszczenie i zabezpieczenie (zasztauowanie) są, z oczywistych względów, wspólną operacją i współdziałaniem czarterującego (frachtuj
Dzień Dostawcy MFW Bałtyk 2 i 3 już we wrześniu
Ciężki dzień dla żeglugi na Morzu Czerwonym. Huti zaciekle atakowali statki. Kolejny został uszkodzony
European Energy zainteresowane rozwojem zielonych paliw w ramach polskiego programu offshore
Utworzenie parku narodowego w Dolinie Dolnej Odry ma wspierać turystykę i ochronę przyrody
Pekao: przy utrzymaniu wysokich cen transportu morskiego inflacja bazowa będzie wyższa o 0,3 pkt. proc.
PERN przyśpiesza w obsłudze cystern kolejowych