W tradycyjnym ujęciu common law, proces załadunku traktowany jako wspólna operacja logistyczna frachtującego („shipper”) lub czarterującego („charterer”) oraz armatora/przewoźnika („shipowner/carrier”).
Parę lat temu publikowaliśmy obszerny komentarz do orzeczenia District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Pty. Ltd. v Freight Solution (VIC) Pty. Ltd. [2017] Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora. Kanwą orzeczenia była kwestia spedytorów i ich udziału w wystawianiu konosamentów. Jako że kwestia ta powraca bardzo często, zarówno w zapytaniach klientów ale też w wielu prowadzonych przez nas sprawach, zasadnym wydaje się powrócenie do tej kwestii.
Po wydaniu ładunku na podstawie konosamentu, legitymowanemu posiadaczowi takiego konosamentu, lub po wydaniu ładunku osobie uprawnionej do danego ładunku ale bez konosamentu, konosament taki przestaje być towarowym papierem wartościowym („negotiable document of title") [„Short v Simpson [1866] LR 1 CP 248], zaś pozostałe konosamenty, wystawione w ramach danego setu, tracą swoją moc prawną (tj. „The bills of lading are accomplished and all other B/L to be void" - za Conlinebill 2000).
https://www.gospodarkamorska.pl/konosament-specjalne-klauzule-ladunkowe-disclaimers-czesc-1-65311
W naszym opracowaniu Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych dokonaliśmy pogłębionej analizy pierwszej, niezwykle istotnej, funkcji konosamentu – dokumentacyjnego potwierdzenia przez przewoźnika przyjęcia do przewozu określonego (w kategoriach znaków głównych, ilości i stanu zewnętrznego) ładunku.
Problem z wydaniem ładunku na skutek braku w docelowym porcie wyładunku oryginału konosamentu wpisany jest niemal strukturalnie w obrót portowo-morski. Ostatnie lata (pandemia, kryzys ukraiński) jeszcze ten problem pogłębiły.
Konosament („bill of lading”, „B/L”) tradycyjnie wystawiony jest w trzech do sześciu jednobrzmiących oryginałach, zbiorczo nazwanych „setem konosamentów” („bills in set”). Każdy z konosamentów, wchodzący w skład setu, jest oryginalnym dokumentem przewozowym i pełnoprawnym papierem wartościowym („negotiable document of title”). Na każdym też znajduje się odrębna wzmianka określająca ile oryginałów wystawiono w ramach danego setu oraz często dodatkowa wzmianka typu „one of which being accomplished, the other shall stand void”.
W tradycyjnym ujęciu common law, konosamentami sensu stricte (tj. papierami wartościowymi – „negotiable document of title”) jest tylko konosament na zlecenie („order B/L”) oraz konosament na okaziciela („bearer B/L”).
Konosamenty stwierdzające przyjęcie ładunku na statek (tzw. konosament załadowania, „shipped bill of lading”), który jest konosamentem na zlecenie („order B/L”) lub na okaziciela („bearer B/L”), jest dokumentem uprawniającym (legitymującym) do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru („document of title relating to those goods”).
DCSA, BIMCO, FIATA, ICC i SWIFT utworzyły Future International Trade Alliance. Jego celem jest standaryzacja systemów informatycznych w handlu międzynarodowym. Organizacje te będą współpracować przy opracowywaniu i przyjmowaniu regulacji, które ułatwią korzystanie z elektronicznych dokumentów.
Tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku zostanie zamknięty w nocy z soboty na niedzielę
Podatki marynarskie: od 1 lipca 2024 roku sprzedaż na platformach internetowych a skutki podatkowe
Przeładunki kontenerów w Chinach w górę
Rosyjski statek wpłynął na wody terytorialne Finlandii
Szwecja. Wszczęto procedurę ochrony wraku odkrytego przez Polaków
Wielki wyciek substancji ropopochodnej na Motławie powstrzymany. Możliwy powrót żeglugi