U podstaw umowy czarteru na czas („time charter”) leży, z jednej strony, obowiązek armatora oddania czarterującemu do dysponowania statku obsadzonego załogą na oznaczony czas, zaś z drugiej strony – obowiązek czarterującego do płacenia armatorowi opłaty czarterowej („hire”) za okres, w którym statek znajduje się w dyspozycji czarterującego.
Art. III (4) Reguł Hague-Visby, potwierdzając zasady common law przewiduje, iż konosament stwarza domniemanie wzruszalne (prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunku w zakresie opisów deklaracji dotyczących znaków głównych potrzebnych do zidentyfikowania ładunku, liczby, ilości lub ciężaru oraz zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku.
Art. III (3) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (w ujęciu COGSA 1971) wyznacza pewien bazowy zakres informacji, który winien być zawarty w konosamencie wydanym przez przewoźnika na żądanie frachtującego w ramach zawartej umowy przewozu ładunku (umowy frachtowej).
Wydane w październiku 2017 orzeczenie District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Financial Managment Pty Ltd („ACFM”) v Freight Solutions (VIC) Pty Limited („Freight Solution”) [2017] NSW 279 – stanowi ważne ostrzeżenie dla spedytorów wystawiających konosamenty („bills of lading”) w międzynarodowym przewozie kombinowanym.
Nie trzeba było długo czekać na praktyczne zastosowanie zasad przyjętych przez precedens Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Spar Capella, The Spar Vega and The Spar Draco” [2016] 2 Lloyd’s Rep. 447.
Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający
Orzeczenie Arbitrażu w Londynie [sprawa (2017) 983 LMLN3] przynosi ciekawe rozważania i wnioski prawne związane z konstrukcją i interpretacją umów czarterowych.
W przypadku, w którym na podstawie umowy czarteru (lub kolejnych podczarterów) wystawiony zostaje konosament, mamy do czynienia z dwiema odrębnymi umowami. Pierwsza - umowa czarteru (czarteru na podróż, na czas lub umowy czarteru typu hybrydowego) – jest umową, której warunki kontraktowe wiążą armatora („shipowner”) oraz czarterującego („charterer”).
Inkorporacja postanowień umowy czarterowej do warunków umowy frachtowej zawartej w/lub potwierdzonej przez konosament ma niejako trzy poziomy interpretacji.
Termin wykonania określonych zobowiązań przewidzianych w umowach przewozu (contracts of affreighment) ma bardzo istotne znaczenie dla stron umowy – przewoźnika i frachtującego. Warto więc bliżej przyjrzeć się tej kwestii z punktu widzenia angielskiego prawa morskiego.
Grecka żegluga i porty na ekologicznym kursie. Żegluga będzie płacić około 420 milionów euro rocznie
160 górników chętnych na szkolenia dające kompetencje w energetyce wiatrowej
MET Group zabezpiecza długoterminowe źródło amerykańskiego LNG od Shell
Naprawa uszkodzonej przez Rosjan Dnieprzańskiej Elektrowni Wodnej ma potrwać trzy lata
Prokuratura wszczęła śledztwo po pożarze magazynu w Nowym Porcie
W Bułgarii zakończyło się międzynarodowe ćwiczenie pk. "Breeze 2024". Brali w nim udział polscy marynarze