Według ogólnej zasady, armatorzy nie ponoszą odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku w przypadkach, gdy statek jest czarterowany w ramach Bareboat charter/demise charter [dalej: „czarter bez załogi”]. W większości przypadków to czarterujący bez załogi jest podmiotem odpowiedzialnym z tego tytułu.
Według podanych informacji, IMO rozpoczęło pracę nad wprowadzeniem kolejnych środków ograniczenia emisji dwutlenku węgla produkowanego przez statki. Proponowane poprawki do konwencji MARPOL będą wymagały od statków wspólnych działań technicznych i operacyjnych, w celu zmniejszenia intensywności emisji dwutlenku węgla Głównym celem jest to, by w przeciągu stu lat problem emisji gazów cieplarnianych został całkowicie rozwiązany.
Według podanych informacji, BIMCO pracuje nad wzorcem gwarancji refundacji kontraktów na budowę statków. Podjęte działania zostały spowodowane tym, że angielskie prawo i orzecznictwo dotyczące gwarancji są ze sobą sprzeczne, a ich treść jest złożona i bardzo często sprawia trudność w bezpośrednim rozumieniu. W związku z powyższym, niewielkie zmiany dokonane w trakcie negocjowania kontraktów mogą powodować daleko idące konsekwencje handlowe oraz prawne.
Rozwój morskich farm wiatrowych w polskich obszarach morskich jest jednym z kluczowych elementów transformacji rynku energii w Polsce. W styczniu 2020 roku polski rząd, na wniosek Ministra Aktywów Państwowych, opublikował długo oczekiwany projekt polskiej ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych [Projekt ustawy].
W odniesieniu do aspektów moralnych ratowania życia na morzu, należy mieć na uwadze przepisy prawa, które regulują tę kwestie. Przytaczając sytuacje, która miała miejsce w związku z uratowaniem migrantów przez tankowiec Maersk Etienne na prośbę maltańskiego centrum SAR, warto pochylić się nad związanymi z tym problemami. Zapisy dotyczące obowiązku ratowania życia znajdowały się od zarania dziejów w kodeksach etycznych różnych wyznań religijnych, jak również w przepisach prawa morskiego na całym świecie.
Ze względu na gwałtowny wzrost liczby przypadków Covid-19 na świecie, chiński urząd celny wprowadził ulepszone procedury testowania członków załogi pod kątem Covid-19, podczas zawijania statków do chińskich portów. W oparciu o opracowania przygotowane przez różne podmioty związane z branżą morską, w tym między innymi przez ubezpieczyciela Oasis P&I, omówione zostaną pokrótce nowe procedury i wynikające z nich konsekwencje, związane z uzyskaniem pozytywnego wyniku testu na obecność Covid-19 przez członka załogi.
Konwencja z Nairobi z 2007 r. (NWRC), to międzynarodowa konwencja, która stanowi podstawę do usuwania wraków statków mogących mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo życia, towarów i mienia na morzu, a także na środowisko morskie. NWRC została przyjęta w 2007 r. na międzynarodowej konferencji w Kenii, a weszła w życie w 2015 r. Obecnie stronami NWRC są 53 państwa, które pokrywają około 76% światowego tonażu.
Ostatnie miesiące pokazały jak dużym wyzwaniem dla przemysłu morskiego jest wprowadzenie narzędzi oraz rozwiązań cyfrowych, co zostało wymuszone pandemią Covid-19. Wspomniana cyfryzacja obejmuje wszystkie nowe technologie, które mają na celu zwiększenie wydajności oraz bezpieczeństwa procesów transportowych.
Jak informowaliśmy w artykule z dnia 19 sierpnia br. Brytyjska Izba Żeglugi (UK Chamber of Shipping) opublikowała poradnik, który stanowi dokument informacyjny i wytyczne dla brytyjskich promów pasażerskich podczas COVID-19. Poradnik ten został opracowany w porozumieniu z partnerami branżowymi i członkami Izby.
Powszechnym problemem branży morskiej jest kwestia porzuconych lub nieodebranych kontenerów w portach, w tym w szczególności w portach w Indiach, Pakistanie i Bangladeszu. Takie kontenery i ładunki są przeważnie porzucone z powodu nieprawidłowego zadeklarowania ich zawartości przez spedytorów. Operatorzy liniowi ponoszą znaczne koszty, w tym głównie koszty magazynowania w okresie, gdy kontenery i znajdujący się w nich ładunek pozostawały nieodebrane. Indyjski Sąd Najwyższy [SN] uregulował tę kwestię wskazując, że porty w Indiac
Chiny i Filipiny obrzucają się oskarżeniami ws. zderzenia okrętów
Szwecja. Sabotaż w kopalni metali ziem rzadkich
Odszkodowania marynarskie: Czas ma znaczenie!
Naukowiec: Bałtyk wyraźnie się ogrzewa; przybywa fitoplanktonu, ubywa tlenu
Odszkodowania marynarskie: prawne ABC po wypadku na statku
17 statków na pokładzie półzanurzalnej jednostki. Nietypowy transport do Afryki