Zgodnie z art. I (b) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (COGSA 1971) mają one zastosowanie „to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charterparty from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relationship between a carrier and a holder of the same”.
Statek Synergy Southern Reverence wypłynie z Singapuru 30 października br. pod dowództwem kapitan Radhiki Menon, pierwszej kobiety, która została kapitanem indyjskiej marynarki handlowej. Tak rozpocznie się projekt pod hasłem Diversity@Sea.
Armatorzy i operatorzy flot kontenerowych nie odpuszczą w 2024 r. Linie żeglugowe planują podwyżki stawek frachtowych. W efekcie w 2024 r. łańcuchy dostaw na całym świecie mogą być poważnie zagrożone przewidują analitycy Xeneta z Oslo.
Umowy kupna-sprzedaży statków stanowią stały element międzynarodowego obrotu morskiego. Podczas gdy „segmentowość” sprzedawanego tonażu podlega znacznym fluktuacjom rynkowym (np. aktualnie obserwuje się praktyczny zastój w kupnie/sprzedaży kontenerowców przy dużym obrocie w segmencie wycieczkowców i tankowców), średnia „roczna wielkość” światowego tonażu, będącego przedmiotem transakcji kupna-sprzedaży, pozostaje względnie stabilna.
Około godz. 05:04 UTC w dniu 23 marca 2021 roku, kontenerowiec (ULCV) EVER GIVEN wszedł na mieliznę w Kanale Sueskim. Statek pozostał unieruchomiony przez sześć dni, blokując przejście kanałem w obu kierunkach.
Około 6 700 statków do przewozu kontenerów o nośności około 330 mln ton, zdolnych pomieścić jednorazowo około 27,6 mln TEU to wyzwanie dla portów. Od czasów, gdy pierwszy kontenerowiec wpłynął do portu minęło prawie 70 lat. Kiedy na morza wypłynął w 1956 roku statek przerobiony przez Malcolma McLeana, gestorzy ładunków, spedytorzy, armatorzy przewożący drobnicę podchodzili z rezerwą do nowego rodzaju systemu transportu towarów. Na nową technologię z dystansem podchodzili również portowcy.
W 2024 r. rachunek za regulacje EU ETS będzie kosztował operatorów transportu morskiego ze statkami powyżej 500 tys. GT około 3 mld EUR. Do 2026 r. operatorzy zajmujący się transportem morskim będą musieli wydać 8,4 mld EUR na unijną opłatę uprawnień do emisji CO2 – informuje portal Trade Winds Benjamin Gibson z Hecla Emissions Management. Szczególnie kosztowna będzie emisja CO2 dla operatorów zbiornikowców i kontenerowców.
Samo pojęcie „konosament bezpośredni” („through bill of lading”) jest pojęciem równie często używanym, co wysoce nieprecyzyjnym i wysoce dowolnie definiowanym.
W pierwszej części opracowania Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów (Część I) podjęliśmy próbę przeanalizowania zasad odpowiedzialności stron umowy o budowę statku, w związku z procesem przygotowanym przez stocznię i akceptacji przez armatora planów, projektów i rysunków technicznych (zbiorczo określonych jako „plans and drawing”) w trakcie procesu budowy statku.
Ustalenie zasad, warunków i form płatności opłaty czarterowej („hire”) za korzystanie (dysponowanie) ze statku w ramach czarteru na czas jest integralną i obowiązkową częścią każdej umowy tego typu.
Rosyjski żaglowiec Sztandart niewpuszczony do portu Granville
Bruksela zatwierdza pomoc publiczną dla projektów MFW Bałtyk 2 i 3
Vestas ze stratą operacyjną, chociaż popyt na turbiny wciąż rośnie
Siły USA zatopiły dwie łodzie bojowników Huti
Grecki tankowiec trzykrotnie zaatakowany na Morzu Czerwonym
Sukcesy polskich żeglarzy – 12 medali na mistrzostwach świata i Europy