Umowa o budowę statku a instytucja „siły wyższej” w prawie angielskim

System prawa angielskiego (common law) przyjmuje, iż umowa o budowę statku („shipbuilding contract”) jest uznawana, w ujęciu kontraktowym, za umowę sprzedaży (nie zaś na przykład za umowę zlecenia czy umowę o dzieło jak by to miało miejsce w wielu porządkach prawa kontynentalnego). Dlatego też, między innymi, często strony umowy określane są jako „sprzedający” („Seller”) – w tym przypadku stocznia - oraz „kupujący” („Buyer”) – w tym przypadku armator/strona zamawiająca budowę statku].

Zasady Posejdona – IMO 2050

W ostatnich latach Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) podjęła wiele istotnych działań w celu zapobieżenia zanieczyszczaniu środowiska przez przemysł morski. Począwszy od strategii IMO 2020, która dotyczy ograniczenia emisji siarki, po strategię znaną jako IMO 2050, mającą na celu zmniejszenie całkowitej rocznej emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 50% do 2050 r., dążąc do całkowitego jej wyeliminowania do 2100 r.

Praktyczne problemy związane z ograniczeniem emisji siarki w transporcie morskim - część 2

Zgodnie z zapowiedzią, poniżej zostały przedstawione praktyczne problemy związane z ograniczeniem emisji siarki w transporcie morskim, stanowiące kontynuację opracowania, które ukazało się w zeszłym tygodniu.

Praktyczne problemy związane z ograniczeniem emisji siarki w transporcie morskim

Ograniczenie emisji siarki [tzw. „Sulphur Cap”] – to powszechnie stosowana w międzynarodowym obrocie morskim nazwa dla zmienionego Załącznika nr VI do Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 ze zmianami (MARPOL).

Zdatność statku do żeglugi („seaworthiness”) w świetle Reguł Hague-Visby i prawa angielskiego

Reguły Haskie z 1924r., a w ślad za nimi ich angielski odpowiednik COGSA 1924 (Carriage of Goods by Sea Act 1924), jak również poprawki do tych Reguł z 1968 r. – zwane Regułami Visby (z odpowiednikiem brytyjskim – COGSA 1971) wprowadziły nową regulację dotyczącą zdatności statku do żeglugi.

Interpretacja pojęcia „package or unit” w świetle Reguł Hague-Visby

Przedmiotem niniejszego opracowania jest wydane w dniu 17.04.2018 r. przez Sąd Apelacyjny (Court of Appeal) orzeczenie w sprawie „Kyokuyo Co. Ltd. v AP Moller – Maersk A/S trading as „Maersk Line” ‘[2018] EWCA Civ 778-17 (Sędziowie Gloster i Floux LJJ].

Interpretacja pojęcia „demurrage” – przedawnienie roszczenia

Angielski Sąd Gospodarczy [QBD (Comm Ct) - Sędzia Popplewell – przyniósł interesujące rozstrzygnięcie w sprawie „Lukoil Asia Pacific Pte Ltd v. Ocean Tankers (Pte) Ltd” („The Ocean Neptune”) [02.20.2018].

Czarterujący jako przewoźnik kontraktowy w umowie przewozu na podstawie konosamentu

W praktyce współczesnego handlu morskiego, w której „łańcuch” czarterów (a precyzyjniej „pod-czarterów”) wydłuża się coraz bardziej. Armator traci często, de facto, kontrolę nad warunkami umowy przewozu przyjętymi w kolejnych „pod-czarterach”. Dochodzi więc często do sytuacji w której poza np. głównym czarterem na czas (pomiędzy armatorem a czarterującym „A”) mamy następnie pod-czarter na czas (pomiędzy czarterującym A i B), a następnie czarter na podróż (pomiędzy czarterującym B i C), gdzie czarterujący C (w ramach posiadanych u

Przeniesienie praw i obowiązków w związku z przeniesieniem konosamentu – analiza sprawy „The Erin Schulte”

Analizowane w niniejszej sprawie orzeczenie Sądu Apelacyjnego (Court of Appeal) dotyczy niezwykle istotnej kwestii związanej z interpretacją the Carriage of Goods by Sea Act 1992 [COGSA 1992], a w szczególności sformułowania „completion by delivery of the bill of any endorsement of the bill” [Sec. 5 (2)(6)].

Konosamenty wydane w oparciu o umowę czarteru na podróż i czarteru na czas – analiza prawna w świetle prawa angielskiego

W rozwoju historycznym drobnicowy przewóz ładunków wyodrębnił specyficzny dokument przewozowy nazwany „konosament” („bill of lading”), który do XIX w. prawie niepodzielnie stanowił podstawową bazę dokumentacyjno-prawną przewozu ładunku morzem. XIX wiek przyniósł wzrost, a stopniowo i dominację przewozu ładunków masowych. Dla potrzeb tego typu przewozu formuła prawna czarteru była najbardziej adekwatna i też najczęściej stosowana w praktyce shippingowo-dokumentacyjnej. Jednakże, o ile z punktu widzenia umowy przewozu ładunku, form