„Spółka jednostatkowa” - „corporate veil” – czy armatorzy mogą ciągle czuć się bezpiecznie?

Rok 2016 przyniósł, w orzecznictwie sądów angielskich, trzy ciekawe orzeczenia, które ponownie przeanalizowały i po części przeformułowały dotychczasowe zasady prawa angielskiego dotyczące fundamentalnej kwestii skutecznej obrony prawnej rzeczywistych właścicieli („beneficial owners”) przed odpowiedzialnością z tytułu szkody wyrządzonej przez odrębny podmiot prawny – spółkę prawa handlowego, którego udziałowcami/akcjonariuszami są właściciele rzeczywiści – beneficjenci ekonomiczni i prawni określonego przedsięwzięcia gospo

Rozbudowa infrastruktury portowej – nabrzeża i pirsy

Niniejszy artykuł traktuje o złożonej procedurze administracyjnej towarzyszącej budowie elementów infrastruktury portowej i to tej zlokalizowanej w bezpośrednim sąsiedztwie wody – nabrzeży portowych, a także pirsów.

Efekt bezprawności – sprzeczności z prawem umów frachtowych w świetle prawa angielskiego

Efekt jaki może mieć stan bezprawności – sprzeczności z prawem („illegality”) na skuteczność prawną i realizację umowy frachtowej uzależniony jest, w pierwszym rzędzie, od tego jaki był cel legislacyjny lub prawny (swoiste „ratio legis”) danej ustawy czy też normy prawa zwyczajowego ("common law") powodującej lub mogącej powodować nieważność czy też nieskuteczność prawną danej umowy.

Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym a działalność portowa - wprowadzenie obiektów infrastruktury usługowej

Prezydent RP w dniu 23 listopada 2016 r. podpisał ustawę z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw [dalej: "Nowelizacja"], która w znaczący sposób zmienia dotychczas obowiązujące regulacje. Nowelizacja ma na celu dostosowanie polskiego prawa do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14.12.2012, str. 32) oraz wydanych w tym zakresie przepisów

Klauzula „portu bezpiecznego” – analiza sprawy „The Ocean Victory”. Cz. II

W niniejszym artykule kontynuujemy rozważania na gruncie prawa angielskiego dotyczące kwestii "bezpiecznego portu" na tle sprawy statku "The Ocean Victory" (cz. I artykułu została opublikowana na portalu "Gospodarka Morska" w dn. 4 grudnia 2016 r.).

Opodatkowanie VAT przekazania nieruchomości tytułem umorzenia udziałów nie jest jednoznaczne

Umorzenie udziałów za wynagrodzeniem rzeczowym jest zagadnieniem wzbudzającym wątpliwości interpretacyjne na gruncie VAT. W ostatnim czasie, na łamach niniejszego portalu opublikowano artykuł wskazujący, iż tego rodzaju operacja podlega opodatkowaniu VAT. Autorzy rzeczonego artykułu powołali się w tym zakresie na treść uchwały Składu Siedmiu Sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 listopada 2015 r., sygn. akt: I FPS 6/15, wskazując iż rozstrzygnęła ona ostatecznie przedmiotowe zagadnienie.

Klauzula „portu bezpiecznego” – analiza sprawy statku „The Ocean Victory”1 Część I.

Statek „Ocean Victory” wszedł na mieliznę w porcie Kashima (Japonia) w dn. 24.10.2006 r. a następnie uległ przełamaniu i zatonięciu. Nastąpiła więc całkowita utrata statku ("total loss").

Procedura ratyfikacji poprawek do Konwencji o Pracy na Morzu na ukończeniu

Senat w dniu 21 października 2016 r. przyjął ustawę o ratyfikacji poprawek do Konwencji o Pracy na Morzu (Konwencja MLC). Wcześniej na posiedzeniu w dniu 23 września 2016 r. ustawa została uchwalona przez Sejm. Co więcej zarówno Sejm jak i Senat uchwaliły ustawę jednogłośnie i bez żadnych poprawek, przez co należy się spodziewać rychłego zakończenia procesu ratyfikacji. Obecnie do zakończenia procesu ratyfikacji poprawek do Konwencji MLC pozostał bowiem wyłącznie podpis Prezydent RP pod ustawą.

Wady oświadczenia woli („misrepresentation”) w systemie prawa angielskiego. Część II.

W pierwszej części opracowania omówione zostały skutki prawne tego typu wadliwych oświadczeń woli, które złożone zostały przed zawarciem umowy frachtowej i które de facto skłoniły strony do jej zawarcia, ale jednocześnie, które to oświadczenia woli nigdy nie stały się elementem składowym warunków umownych.

O portach mniejszych od podstawowych dla gospodarki narodowej

O ustawie o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r. (dalej: „Ustawa”) jeżeli się mówi w środowisku morskim, to przede wszystkim w kontekście portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, a zatem portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – nic dziwnego, ustawa dedykowana jest przede wszystkim pod działalność tych największych portów w Polsce i zdecydowana część jej przepisów się do nich odnosi (taka konkluzja nasuwa się także, a może przede wszystkim po przeczytaniu uzasadnienia do Ustaw