Przedawnienie roszczeń w tranporcie

Świadczenie usług przewozu rzeczy lub osób, bądź też samo korzystanie z tychże usług jest codziennością. Niemal każdego dnia szeroko rozumiany transport jest obecny w naszym życiu i wynikają z niego określone konsekwencje, a także jest źródłem praw oraz obowiązków zarówno po stronie podmiotów świadczących tego typu usługi, jak i wśród podmiotów czy osób jedynie z nich korzystających. W sytuacji, kiedy jakiś element tego rodzaju stosunku czy relacji zawiedzie, mówimy o konieczności kierowania roszczeń względem podmiotu, czy

Dane ładunkowe zawarte w konosamencie – Art. III (3) Reguł Hague-Visby

Art. III (3) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (w ujęciu COGSA 1971) wyznacza pewien bazowy zakres informacji, który winien być zawarty w konosamencie wydanym przez przewoźnika na żądanie frachtującego w ramach zawartej umowy przewozu ładunku (umowy frachtowej).

Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora

Wydane w październiku 2017 orzeczenie District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Financial Managment Pty Ltd („ACFM”) v Freight Solutions (VIC) Pty Limited („Freight Solution”) [2017] NSW 279 – stanowi ważne ostrzeżenie dla spedytorów wystawiających konosamenty („bills of lading”) w międzynarodowym przewozie kombinowanym.

Konosament jako dowód przyjęcia ładunku

Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający

Okres trwania czarteru na czas a opcja czarterującego przedłużenia okresu („always 15 days more or less in charterers’ option”)

Orzeczenie Arbitrażu w Londynie [sprawa (2017) 983 LMLN3] przynosi ciekawe rozważania i wnioski prawne związane z konstrukcją i interpretacją umów czarterowych.

Różnice w warunkach umownych przewidziane w konosamencie i umowie czarteru – analiza w świetle prawa angielskiego

W przypadku, w którym na podstawie umowy czarteru (lub kolejnych podczarterów) wystawiony zostaje konosament, mamy do czynienia z dwiema odrębnymi umowami. Pierwsza - umowa czarteru (czarteru na podróż, na czas lub umowy czarteru typu hybrydowego) – jest umową, której warunki kontraktowe wiążą armatora („shipowner”) oraz czarterującego („charterer”).

Inkorporacja czarterowych klauzul jurysdykcyjnych do konosamentu – analiza w świetle prawa angielskiego

Inkorporacja postanowień umowy czarterowej do warunków umowy frachtowej zawartej w/lub potwierdzonej przez konosament ma niejako trzy poziomy interpretacji.

Umowne wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika („contractual excepted perils”) – analiza w świetle prawa angielskiego

W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order an

Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”)

Morska dokumentacja elektroniczna coraz skuteczniej i w daleko szerszym zakresie wypiera dotychczasową, tradycyjną dokumentację w formie papierowej (pisemnej). Jest to szczególnie widoczne w morskim transporcie kontenerowym. W tym zakresie na uwagę zasługuje ciekawe orzeczenie angielskiego sądu apelacyjnego w sprawie: „Glencore International AG v MSC Mediterranean Shipping, Co SA” (CA) [2017] EWCA Civ. 365 (24.05.2017).

Oznaczenie tożsamości przewoźnika w konosamencie – analiza w świetle prawa angielskiego

W przypadku w którym konosament zostaje wydany na podstawie lub w związku z umową czarteru powstaje zasadniczy problem, mianowicie: kogo należy uznać za przewoźnika („carrier”) konosamentowego – armatora statku („owner”) czy tez czarterującego. To pytanie jest kluczowe dla frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, który jest w posiadaniu takiego konosamentu, jak też dla innego legitymowanego posiadacza konosamentu (indosatariusza – „holder B/L”), na którego przeniesiony został konosament. Osoby te („shipper lub „