Historycznie pierwotna – a w relacji przewoźnik-dysponent ładunku (frachtujący-odbiorca ładunku) w dalszym ciągu funkcja podstawowa konosamentu – to funkcja potwierdzająca przyjęcie ładunku do przewozu oraz określająca stan ładunku na datę przyjęcia.
C.Hartwig Gdynia, wiodący krajowy i międzynarodowy operator spedycyjny z Grupy Kapitałowej OT Logistics, łączy się z Sealand Logistics, swoją spółką zależną, specjalizującą się w międzynarodowej spedycji kontenerowej. Formalne połączenie nastąpiło z początkiem 2018 roku. To finalny krok konsolidacji obu firm, którego celem jest usprawnienie obsługi klientów korzystających dotychczas z usług obu spedytorów i uproszczenie struktury Grupy Kapitałowej OT Logistics.
Art. III (4) Reguł Hague-Visby, potwierdzając zasady common law przewiduje, iż konosament stwarza domniemanie wzruszalne (prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunku w zakresie opisów deklaracji dotyczących znaków głównych potrzebnych do zidentyfikowania ładunku, liczby, ilości lub ciężaru oraz zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku.
Świadczenie usług przewozu rzeczy lub osób, bądź też samo korzystanie z tychże usług jest codziennością. Niemal każdego dnia szeroko rozumiany transport jest obecny w naszym życiu i wynikają z niego określone konsekwencje, a także jest źródłem praw oraz obowiązków zarówno po stronie podmiotów świadczących tego typu usługi, jak i wśród podmiotów czy osób jedynie z nich korzystających. W sytuacji, kiedy jakiś element tego rodzaju stosunku czy relacji zawiedzie, mówimy o konieczności kierowania roszczeń względem podmiotu, czy
Art. III (3) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (w ujęciu COGSA 1971) wyznacza pewien bazowy zakres informacji, który winien być zawarty w konosamencie wydanym przez przewoźnika na żądanie frachtującego w ramach zawartej umowy przewozu ładunku (umowy frachtowej).
Wydane w październiku 2017 orzeczenie District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Financial Managment Pty Ltd („ACFM”) v Freight Solutions (VIC) Pty Limited („Freight Solution”) [2017] NSW 279 – stanowi ważne ostrzeżenie dla spedytorów wystawiających konosamenty („bills of lading”) w międzynarodowym przewozie kombinowanym.
Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający
Orzeczenie Arbitrażu w Londynie [sprawa (2017) 983 LMLN3] przynosi ciekawe rozważania i wnioski prawne związane z konstrukcją i interpretacją umów czarterowych.
W przypadku, w którym na podstawie umowy czarteru (lub kolejnych podczarterów) wystawiony zostaje konosament, mamy do czynienia z dwiema odrębnymi umowami. Pierwsza - umowa czarteru (czarteru na podróż, na czas lub umowy czarteru typu hybrydowego) – jest umową, której warunki kontraktowe wiążą armatora („shipowner”) oraz czarterującego („charterer”).
Inkorporacja postanowień umowy czarterowej do warunków umowy frachtowej zawartej w/lub potwierdzonej przez konosament ma niejako trzy poziomy interpretacji.
Chiny i Filipiny obrzucają się oskarżeniami ws. zderzenia okrętów
Szwecja. Sabotaż w kopalni metali ziem rzadkich
Odszkodowania marynarskie: Czas ma znaczenie!
Naukowiec: Bałtyk wyraźnie się ogrzewa; przybywa fitoplanktonu, ubywa tlenu
Odszkodowania marynarskie: prawne ABC po wypadku na statku
17 statków na pokładzie półzanurzalnej jednostki. Nietypowy transport do Afryki