Konosament jako dowód przyjęcia ładunku

Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający

Zobowiązanie do wykonania podróży morskiej – „with reasonable dispatch”

Obok obowiązku dopilnowania, by przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi („seaworthiness”) oraz aby w trakcie podróży statek nie zboczył z trasy umownie przewidzianej dla danego zafrachtowania („deviation”) – obowiązek armatora wykonania podróży z należytą, racjonalnie uzasadnioną szybkością („reasonable dispatch”) należy do tak zwanych zasadniczych „common law”, obowiązków kontraktowych „necessary to give business officers to the contract” [„MacAndrew v Chapple” (1866) L.R.1.C.P 643].

Umowne wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika („contractual excepted perils”) – analiza w świetle prawa angielskiego

W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order an

Skuteczność złożenia NOR (Notice of Readiness) – ustalenie granic pojęcia „port” – część 2

W pierwszej części artykułu przeprowadziliśmy wstępną analizę orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) odnoszącego się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Skuteczność złożenia NOR (Notice of Readiness) – ustalenie granic pojęcia „port” – część 1

Orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) [2017] EWHC 116 (Comm.) – Sędzia Knowles – to ważne, aktualne orzeczenie – odnoszące się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Oznaczenie tożsamości przewoźnika w konosamencie – analiza w świetle prawa angielskiego

W przypadku w którym konosament zostaje wydany na podstawie lub w związku z umową czarteru powstaje zasadniczy problem, mianowicie: kogo należy uznać za przewoźnika („carrier”) konosamentowego – armatora statku („owner”) czy tez czarterującego. To pytanie jest kluczowe dla frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, który jest w posiadaniu takiego konosamentu, jak też dla innego legitymowanego posiadacza konosamentu (indosatariusza – „holder B/L”), na którego przeniesiony został konosament. Osoby te („shipper lub „

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego

Z założenia przewoźnik publiczny („public carrier”) podlega bardziej restrykcyjnemu reżimowi prawnemu. W sytuacji, w której zaoferował on usługę przewozową – zobowiązany jest wówczas do wykonania danego przewozu z należytą szybkością (reasonable despatch) za zapłatę frachtu o uzasadnionej wysokości w stosunku do każdego potencjalnego kontrahenta, który zaakceptował ofertę przewoźnika.

Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 2.

Niniejszy tekst stanowi kontynuację artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 16 czerwca 2017 r.

Interpretacja i wykładnia warunków umownych w świetle prawa angielskiego („construction of the contract”)

Do zasad interpretacji umów frachtowych mają odpowiednie zastosowanie ogólne warunki interpretacji i wykładni oświadczeń woli określone angielskim prawem kontraktowym.

Efekt bezprawności – sprzeczności z prawem umów frachtowych w świetle prawa angielskiego

Efekt jaki może mieć stan bezprawności – sprzeczności z prawem („illegality”) na skuteczność prawną i realizację umowy frachtowej uzależniony jest, w pierwszym rzędzie, od tego jaki był cel legislacyjny lub prawny (swoiste „ratio legis”) danej ustawy czy też normy prawa zwyczajowego ("common law") powodującej lub mogącej powodować nieważność czy też nieskuteczność prawną danej umowy.