Inkorporacja czarterowych klauzul jurysdykcyjnych do konosamentu – analiza w świetle prawa angielskiego

Inkorporacja postanowień umowy czarterowej do warunków umowy frachtowej zawartej w/lub potwierdzonej przez konosament ma niejako trzy poziomy interpretacji.

Umowne wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika („contractual excepted perils”) – analiza w świetle prawa angielskiego

W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order an

Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”)

Morska dokumentacja elektroniczna coraz skuteczniej i w daleko szerszym zakresie wypiera dotychczasową, tradycyjną dokumentację w formie papierowej (pisemnej). Jest to szczególnie widoczne w morskim transporcie kontenerowym. W tym zakresie na uwagę zasługuje ciekawe orzeczenie angielskiego sądu apelacyjnego w sprawie: „Glencore International AG v MSC Mediterranean Shipping, Co SA” (CA) [2017] EWCA Civ. 365 (24.05.2017).

Oznaczenie tożsamości przewoźnika w konosamencie – analiza w świetle prawa angielskiego

W przypadku w którym konosament zostaje wydany na podstawie lub w związku z umową czarteru powstaje zasadniczy problem, mianowicie: kogo należy uznać za przewoźnika („carrier”) konosamentowego – armatora statku („owner”) czy tez czarterującego. To pytanie jest kluczowe dla frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, który jest w posiadaniu takiego konosamentu, jak też dla innego legitymowanego posiadacza konosamentu (indosatariusza – „holder B/L”), na którego przeniesiony został konosament. Osoby te („shipper lub „

Konosament a umowa czarteru – klauzule inkorporacyjne. Cz. 4

Powszechna praktyka inkorporowania do konosamentowych warunków przewozowych postanowień umowy czarterowej wypracowała wielką różnorodność konkretnych konosamentowych klauzul inkrorporacyjnych.

Konosament a umowa czarteru – wybrane zagadnienia. Analiza w świetle prawa angielskiego. Cz. 3

Poczynając od precedensu z 1888 r. „Leduc v Ward” [(1888), 20 Q.B.D. 475], w którym potwierdzono zasadę prawną, iż w przypadku przeniesienia konosamentu (konosamentu na zlecenie lub na okaziciela) na osobę trzecią – „the bill of lading must be considered to contain contract”.

Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego Cz. 2.

Niniejsza publikacja jest kontynuacją artykułu, który ukazał się na portalu "Gospodarka Morska" w dniu 8 lipca br.

Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego. Cz. 1.

Zgodnie z klasyczną, tradycyjnie przyjętą w obrocie shippingowym praktyką, po załadowaniu ładunku na statek, zgodnie z konkretną umową o przewóz ładunku morzem (w angielskim szerokim ujęciu określanej jako umowa frachtowa – „contract of affreightment”), konosament („bill of lading”) jest wystawiony i podpisany przez przewoźnika lub jego przedstawiciela (w ujęciu angielskim objęte szeroką formułą pojęcia „agent”).

Przewóz ładunku na pokładzie statku z naruszeniem umowy przewozu – na tle sprawy „The Cap Jackson”

11 stycznia 2017 r. Sąd Federalny w Kanadzie ("Federal Court of Canada") wydał orzeczenie dotyczące następującej kwestii: czy przewoźnik, może skutecznie powołać się na ograniczenie odpowiedzialności przewidziane Art. IV(5)(a) Reguł Hasko-Visbijskich w sytuacji, w której szkoda w ładunku przewożonym w kontenerze powstała na skutek nieautoryzowanego (niezgodnego z umową) umiejscowienia tego kontenera na pokładzie statku?

Sea waybill a strony umowy przewozu towarów drogą morską

Sea waybill (nazywany również konosamentem ekspresowym lub przyspieszonym), jest jednym ze szczególnych rodzajów morskiego listu przewozowego, którego istota polega na tym, iż nie musi być on przedstawiony w oryginale przewoźnikowi, aby ten wydał towar odbiorcy. W ostatnim czasie, w jurysdykcji włoskiej, zapadły dwa istotne orzeczenia sądu w Genui, które poruszały, w tym kontekście, kwestie związane z identyfikowaniem stron umowy przewozu oraz bierną legitymacją procesową.