W naszym opracowaniu Umowa o budowę statku - Ship design podjęliśmy próbę wyjaśnienia, zakresu podmiotowego i przedmiotowego, obowiązku przygotowania i dostarczenia projektu statku („design”) w ramach realizacji „shipbuilding contract”.

Jeżeli więc, czy to zgodne z wyraźnym zapisem kontraktowym , czy też zgodne z ogólnymi zasadami jurydycznymi prawa (w rozważanym tu przypadku prawa angielskiego), stocznia jest określona jako strona umowy odpowiedzialna za „design”, to pozostaje do ustalenia zakres wzajemnych praw i obowiązków związanych z planami, rysunkami technicznymi i całym zespołem dokumentacji, które przygotowane są już w trakcie realizacji projektu w związku z konkretnymi pracami konstrukcyjnymi i instalacyjnymi w okresie budowy.

Niezależnie od konkretnych różnic w zapisach, wszystkie umowy o budowę statku, przewidują, iż armator  („kupujący”) wyposażony zostaje w dwa zespoły uprawnień kontraktowych, które pozwalają mu na bieżąco monitorować i nadzorować postęp prac budowlanych i ich prawidłowość. Z jednej zatem strony, armatorowi przysługuje uprawnienie umowne do uprzedniego zatwierdzenia szczegółowych planów, rysunków  technicznych i innej wykonawczej dokumentacji sporządzonej przez stocznie w trakcie budowy statku. Z drugiej strony, przysługuje armatorowi prawo wyznaczenia swojego inspektora (grupy inspektorów), wyposażonego w uprawnienia do stałego przebywania na stoczni, inspekcji, nadzoru i zatwierdzania prac kontraktowych. 

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszą grupą uprawnień.

Art. IV (1) („Approval of Plans and Drawings”) of SAJ Form, przewiduje, iż:

a) The BUILDER shall submit to the BUYER three (3) copies of each of the plans and drawings (…). The BUYER shall, within fourteen (14) days after receipt thereof, return to the BUILDER One (1) copy of such plans and drawing with the BUYER’S approval or comments written thereof, if any. A list of the plans and drawings to be submitted to the BUYER shall be mutually agreed upon between the parties hereto. 

b) When and if the Representative shall have been sent by the BUYER to the SHIPYARD, the BUILDER may submit the remainder, (…) of the plans and drawing (…) to the Representative, for its approval (…) The Approval by the Representative (…) shall be deemed to be the approval by the BUYER for the purpose of this Contract.

c) In the event that the BUYER or the Representative shall fail to return the plans and drawing to the BUILDER within the time limit (…) such plans and drawing shall be deemed to have been automatically approved without any comments.

Kl. 20, NEWBUILDCON form, proponuje znacznie bardziej rozbudowaną formułę zatwierdzoną przez armatora/inwestora („BUYER”), planów i projektów przygotowanych przez stocznie („SELLER”). Art. 2 (b) AWES form jest „uproszczoną” formułą Kl. 20 NEWBUILDCON. Z kolei Art. V (1) „SHIP 2000” form, wydaje się być precyzyjnym, dokładnym niemal powieleniem Kl. 20 NEWBUILDCON. Wprowadzone modyfikacje (co zrozumiałe, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż jest to wzór opracowany przez norweskie organizacje armatorskie) poprawiają sytuację kontraktową armatora/inwestora.

Art. VIII (1)- „SHANGHAI” form („CMAC” form) jest swoistą ,,hybrydą” SAJ form z AWES form, z przesunięciem korzystniejszych rozwiązań w stronę „stoczni” (co nie stanowi zaskoczenia, biorąc pod uwagę autorów tego formularza- chińskie stocznie).

Na datę podpisania i wejścia w życie umowy o budowę statku, załączone są do umowy (i stanowią jej integralną część), już  określone plany i projekty (w ramach tzw. „Specification” itp.). Jednakże nie obejmuje to już szczegółowych planów projektów i rysunków technicznych, które są sporządzane przez stocznie w trakcie przygotowania programu budowy i w trakcie samej budowy. Koniecznym było zatem, stworzenie kontraktowej procedury akceptacji tego typu planów i projektów przez armatora/inwestora. W tym kontekście pamiętać oczywiście należy, iż część tej dokumentacji technicznej podlega odrębnej procedurze akceptacyjnej towarzystw klasyfikacyjnych itp. Należy również rozróżnić, „plans and drawings” podlegające rozważanej tu procedurze akceptacji, od „na przykład” tzw.  „workshop drawing” przygotowanej przez stocznie na bazie zaakceptowanych „planach i projektach”, przez zespoły produkcyjne stoczni, dla konkretnych celów budowlanych (nie podpadających pod oficjalną kontraktową procedurę akceptacyjną).

Uzasadnienie wprowadzania takiej procedury wydaje się być oczywiste. Z jednej strony, możliwość zweryfikowania przygotowanych przez stocznie planów i projektów technicznych, przez armatora, pozwala na tym wczesnym etapie, wychwytać oczywiste błędy i pomyłki, nieujawnienie których mogłoby (na etapie realizacji budowy) mieć daleko idące skutki finansowe i prawne. Po drugie, armator/inwestor, może jeszcze na tym etapie wprowadzić drobne poprawki i zmiany, bardziej odpowiadające zamierzeniom docelowym budowanej jednostki. Podkreślmy jednak, mówimy tu o zmianach „nieingerujących” w zasadnicze, uzgodnione w umowie, parametry techniczno-operacyjne budowanej jednostki, które mogłyby mieć wpływ na cenę i termin budowy statku. W przypadku tak daleko idących zmian, kontrakty wprowadzają odmienną procedurę kontraktową określoną jako „modifications” (co będzie przedmiotem odrębnego opracowania).

Pragmatyka techniczno-operacyjna rozważanych tu postanowień, „zderza” się jednak z istotnymi trudnościami natury prawnej. Kluczową kwestią, którą należy rozstrzygnąć jest, czy i w jakim zakresie akceptacja przez armatora/inwestora („BUYER”), przedłożonych przez stocznie „planów i projektów” modyfikuje zasady odpowiedzialności stron umowy o budowę statku. Z tytułu należytego zaprojektowania i wybudowania statku.

Co do zasady, prawo angielskie przyjmuje, iż „BUYER’S approval of plans and drawing will not usually impose upon it financial liability for the BUILDER’S additional costs as losses associated with any errors and omission in the same” (za ,,Temloc LTD v Errill Properties LTD” [1981] 12 Con LR 109). Tego typu zasada wyjściowa może ulec istotnym zmianom. 

Pierwsza możliwa zmiana, wynika z ogólnych reguł prawa angielskiego. Określona jest ona jako tzw. „estoppel by convention” (lub tzw. ,,common assumption”). Jeżeli więc  armator/inwestor (“BUYER”), akceptuje sukcesywnie przekładane przez stocznie plany i projekty (rysunki techniczne itp.), potwierdzając ich zgodność z umową i specyfikacją techniczną i jeżeli stocznia kontynuuje budowę na podstawie tak zaakceptowanych przez armatora planów, wówczas „the BUYER may in such circumstances be „estopped” from demanding later changes to the vessel on the ground that the plans and drawing it has previously approved are not in fact compliant” (za „Republic of India v India S.C. Co. Ltd.” No. 2 [1998] A.C. 878). Innymi słowy, określone, konsekwentne zachowanie armatora, uczestniczącego i aktywnie zatwierdzającego plany i projekty, przygotowane i przełożone przez stocznie, mogą w systemie prawa angielskiego, zbudować wiążące prawnie założenie, iż armator potwierdził prawidłowość kontraktowo-techniczną „plans and drawings”, trudno więc zatem po tak jednoznacznym oświadczeniu woli, przyznać mu uprawnienia do kwestionowania zgodności tak zaakceptowanej dokumentacji wraz z możliwością dochodzenia roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.

Istotne zagrożenia wynikające z tej koncepcji „common law”, dla armatora/inwestora („BUYER”), mogą zostać wyeliminowane przez wyraźny zapis umowy, który „expressis verbis” przewiduje, iż akceptacja przez „BUYER”, planów i projektów/rysunków, nie zmienia zakresu obowiązków i odpowiedzialności stron przewidzianych w umowie. Tak, na przykład, Kl. 20 (f) NEWBUILDING - przewiduje wyraźnie, iż „The BUYER’S approval or deemed approval on any Plans and Drawing shall not affect the obligation of the BUILDER to design, construct and deliver (…) the Vessel in accordance with (…) Contract; nor shall it diminish the BUILDER’S responsibility in respect of its obligations under the Contract nor shall it constitute any acceptance by the BUYER of any responsibility for any defect in the vessel”.

Efektywność tego zapisu była przedmiotem rozważań w sprawie „Cenagro Ltd v Empresa Nacional Bazan de Contrucciones Navales Militares S.A.” [2001] All. E.R. (D) 223 (Jan.). W sprawie tej, odpowiedni zapis kontraktowy przewidywał: „the (…) approvals and/or inspections (of plans and drawing) do not dimnish the BUILDER’S responsibility for the construction of the Vessel.” W ustalonym stanie faktycznym, nie było wątpliwości co do tego, iż armator/inwestor („BUYER”), dokonał pełnej akceptacji „plans and drawing” potwierdzając ich zgodność z warunkami kontraktowo-technicznymi umowy o budowę statku. Wybudowany w oparciu o zaakceptowaną przez armatora dokumentację, statek nie spełniał jednak wszystkich przewidzianych umową parametrów operacyjno-technicznych. Sąd (High Court) nie miał jednakże wątpliwości, iż „(…) contractual language (…) prevented the operation of an estoppel defense as this would be inconsistent with the parties’ expressed intention that approval of the plans would not alter the ship builder’s responsibility to guarantee the (…) capacity of the vessel.”

Poza kwestią, precyzyjnego ustalenia zasad odpowiedzialności pomiędzy stronami „shipbuilding contract” warunków i zasad odpowiedzialności, z tytułu „ship’s design” oraz „plans and drawing”, odrębną kwestią jest przyjęta kontraktowa procedura, ustalona i zaakceptowana, przygotowanych przez stocznię planów, projektów i rysunków technicznych przez armatora/inwestora („BUYER”). Tej kwestii poświęcone zostanie kolejne opracowanie. 

Marek Czernis