W naszych opracowaniach, dotyczących „liquidated damages”: Umowa o budowę statku – rozliczenie "liquidated damages"; Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 1]; Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 2]; Umowa o budowę statku – „liquidated damages” [Część 3], omówiliśmy po krótce instytucję common law, zwaną „prevention principle”. Temat wywołał żywą reakcję po stronie, przede wszystkim, przedstawicieli stoczni, w związku z powyższym, pozwalamy sobie wrócić z bardziej szczegółowym omówieniem tego niezwykle użytecznego, ale też niełatwego, w praktycznym zastosowaniu, środka obrony prawnej. 

Przyjmuje się, iż zasadę „prevention principle” zapoczątkował XV-wieczny spór, pomiędzy Joanną z Nawarry (wdową po królu Henryku IV), a zatrudnionym przez nią budowniczym. W XIX wieku, orzecznictwo angielskie rozwinęło tą koncepcję, w szczególności w orzeczeniach „Holme v Guppy” [1838] 3 M.&W. 387; „Dodd v Churton” [1897] 1 QB 566 oraz „Trollope & Colls Limited v North West Metropolitan Regional Hospital Board” [1973] 1 W.L.R. 601.

Istota tej zasady sprowadza się do przyjęcia, iż jeżeli jedna strona umowy o budowę  „A”, nie może wyegzekwować od drugiej strony umowy „B” terminowego wykonania, w sytuacji, w której strona „A” swoim zachowaniem, uniemożliwiła lub w znaczący sposób utrudniła terminowe wykonanie obowiązków przez „B” (a w samej umowie nie ma stosownych odrębnych postanowień na taką okoliczność), wówczas, wykonawca „B”, może być zwolniony („set at large”) z terminowego, przewidzianą umową, wykonania umowy. W zamian terminu umownego, powstaje po stronie wykonawcy „B”, obowiązek wykonania budowy, w racjonalnie uzasadnionym nowymi okolicznościami, okresie. Jak już wspomniano wcześniej, współczesną linię orzecznictwa, w zakresie rozpatrywanej tu zasady common law, rozpoczął precedens „Home v Guppy” [1838] M.&W. 387. W orzeczeniu tym stwierdzono, w szczególności, co następuje „where action of an employer have delayed the completion of contract works and the agreement itself does not prevent remedy time will be “set at large” i.e. the contractor will not be bound by the contractual completion date and will be permitted a “reasonable” further period of time in which to complete the work”.

Przedstawiona w “Holme” [1938] zasada, wymaga kilku słów dodatkowego komentarza. Warunkiem „sine qua non”, możliwości przywołania tej zasady, jest brak odrębnego zapisu umownego w kontrakcie, który by bezpośrednio odniósł się do takiej sytuacji i ją stosownie regulował. Jeżeli więc, na przykład, umowa przewiduje, iż pomimo odmowy armatora zaakceptowania planów/projektów, przedłożonych przez stocznię (przy tzw. „Modyfications”) czy też odmowy zaakceptowania protokołów nadzoru, stocznia jest uprawniona do kontynuowania budowy, według takich niezaakceptowanych planów projektów, to wówczas (jak potwierdziło to orzeczenie w sprawie „Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co. Ltd. v Golden Exquisite Inc.” [2014] EWHC 4050 (Comm.), brak jest możliwości prawnej, powołania się przez stocznię na „prevention principle”. Z drugiej strony, jeżeli umowa, expressis verbis, wprowadza tzw. „hold point”- (tj. postanowienie umowne, nakazujące stoczni wstrzymania budowy, w zakresie w którym, nie uzyska ona od armatora stosownej zgody) wówczas, należy przyjąć możliwość powołania się przez stocznię na „prevention principle”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Przedmiotowe skutki wyjaśnione zostały w orzeczeniu „Peak Construction (Liverpool) Ltd. v McKinney Foundations Ltd.” [1971], 69 L.G.R.I, w którym Lord Salmon (J) stwierdził, między innymi, „if the employer wishes to recover liquidated damages for failure by the contractors to complete on time in spite of the fact that some of the delay is due to the employer’s own breach of contract, then the extension of time clause should provide, expressly or by necessary inference , for an extension of time on account of such a fault or breach on the part of the employer”. W nowszym orzeczeniu, w sprawie “Multiplex Construction (U.K.) Ltd. v Honeywell Control Systems Ltd.” [2007] EWHC 447 (TCC), sędzia Jackson, doprecyzował wspomniane konsekwencje stwierdzające „(…) one consequence of the prevention principle is that the employer cannot hold the contractor to a specified completion date, if the employer has by act or omission prevented the contractor from completing by that date. Instead, time becomes at large and the obligation to complete by the specified date is replayed by an implied obligation to complete within reasonable time”.

W przytoczonym powyżej orzeczeniu, w sprawie „Multiplex Construction (U.K.) Ltd.” [2007], wskazano również na inny istotny element. Do uruchomienia możliwości powołania „prevention principle”, dochodzi nie tylko w przypadku zawinionych po stronie armatora okoliczności (a więc okoliczności niewykonania lub nienależytego wykonania umowy lub dokonanie czynu zabronionego (ex delicto)). Jak ustaliło to już orzeczenie w sprawie „Dodd v Churton” [1897] 1 Q.B. 562, możliwość zastąpienia umownego terminu oddania statku (przedłużenie terminu budowy) może nastąpić również w okolicznościach, w których armator zleca stoczni szereg (nie przewidzianych w umowie) prac dodatkowych, bez jednoczesnej zgody na udzielenie dodatkowego czasu w związku z tymi pracami („Dodd v Churton” [1897] 1 Q.B. 562; „Balfour Beatty Ltd. v Chestermount Properties Ltd.” [1993] 62 B.L.R.1; „McAlpine Humberoak Ltd. v McDermott International Inc. (No. 1)” [1992] 58 B.L.R.1 (CA)). W przypadku, w którym umowny termin dostawy statku zostaje zastąpiony („set at large”) przez obowiązek wykonania prac w „reasonable time” i stocznia naruszy, w sposób nieuzasadniony, ten dodatkowo przyznany, ex lege, termin, wówczas oczywiście, przestaje ją bronić zasada „prevention” i musi się ona liczyć się z powstaniem odpowiedzialności, w stosunku do armatora, już na zasadach ogólnych. W oczywistych względów bowiem, do takiej sytuacji, nie będą miały zastosowanie postanowienia dotyczące „kar umownych” z tytułu zwłoki („E. Turner and Sons v Mathind Ltd.” [1989] 5 Const. L.J. 273).

Powracając do głównych skutków zasady „prevention principle”, to jest, możliwości przesunięcia kontraktowego terminu dostawy statku, bez obowiązku zapłaty „kar umownych” („liquidated damage”) z tytułu zwłoki, w szeregu postępowań arbitrażowych, rozstrzygana była kwestia czy „prevention principle” ma zastosowanie tylko do roszczeń armatora w stosunku do stoczni o zapłatę kar umownych („liquidated damages”), czy też może być rozszerzona na pozbawienie armatora prawa do odstąpienia od umowy czy rozwiązania umowy, z tytułu przewidzianego umową terminu zwłoki/opóźnienia w dostawie statku. Przeważającym i wysoce uzasadnionym, wydaje się pogląd oparty na orzeczeniu „Multiplex Constructions (UK) Ltd. v Honeywell Control Systems Ltd.” [2007] EWHC 447 (TCC), zgodnie z którym, skoro zasada („prevention”) uprawnia do odmowy zapłaty kar umownych, w sytuacji gdy armator spowodował powstanie danego opóźnienia, to tym bardziej zasada ta, winna mieć zastosowanie do przypadku, w którym zawinione działanie czy zaniechanie po stronie armatora, spowodowało taką zwłokę, która uprawnia do rozwiązania umowy. Innymi słowy „It would appear inconsistent (…) that the buyer can be prevented from claiming liquidated damages for delay caused by its act or omission, but still entitled in such circumstances to exercise the remedy of termination for delay”. Wydane w 2018 orzeczenie Sądu Apelacyjnego w sprawie “North Midland Building Ltd. v Cyden Homes Ltd.” [2018] EWCA Civ. 1744, potwierdziło, z jednej strony, prawo strony do powołania się na „prevention principle”. Jednocześnie, i to jest niezwykle istotne w tym orzeczeniu, wskazano, iż przedmiotowa zasada, nie jest generalną zasadą prawa angielskiego (tzw. „general and overriding principle of law”) to jest obowiązującą w sposób bezwzględny i w sytuacji, w której ma zastosowanie, mającą pierwszeństwo nad postanowieniami umownymi. Ma ona bardziej charakter tzw. „implied terms”, to jest, aby można ją było zastosować do danej sytuacji kontraktowej, muszą być spełnione określone przesłanki faktyczne i prawne. Przesłankami faktycznymi jest oczywiście sytuacja, w której dane opóźnienie/zwłoka spowodowana została okolicznościami leżącymi po stronie armatora („kupującego”). Przesłanki prawne sformułowane zostały ostatnio w sprawie „Marks and Spencer PLC v BNP Paribas Securities Services Trust Company (Jersey) Ltd.” [2015] UKCS 72, w której Lord Neuberger (w istotny sposób, modyfikując dotychczasowy precedens w tym zakresie – to jest „Attorney General of Belize v Belize Telecom Ltd.” [2009] 1 WLR 1988), stwierdził co następuje: „for a term to be implied, the following conditions (which may overlap) must be satisfied: (1) it must be a reasonable and equitable; (2) it must be necessary to give business efficacy to the contract, so no term will be implied if the is effective without it; (3) it must be so obvious that it goes without saying; (4) it must be capable of clear expression; (5) it must not contradict any express term of the contract”. 

Analiza angielskiego orzecznictwa sądowego i arbitrażowego, za ostatnie trzydzieści lat, wskazuje, iż „prevention principle” o tyle jest powszechnie przywoływana przez strony w postępowaniu, o ile jej „receptywność” przez organy orzekające, jest wysoce podzielona. Z jednej strony, mamy zespół częściowo omówionych powyżej orzeczeń, które przyjęły przedmiotową zasadę jako podstawę rozstrzygnięcia sprawy na korzyść stoczni. W tym kontekście, należy jeszcze wspomnieć, dosyć często przywoływane orzeczenie w sprawie „Canarios S.A. v Cape Hatteras Shipping Co. Inc” („The Cape Hatteras”) [1982] 1 Lloyd’s Rep. 518, gdzie sędzia Staughton, w sposób jednoznaczny prawnie stwierdził, między innymi, iż „the principle established by the authorities, that no liquidated damages for delay can be claimed if completion was in part delayed by the conduct by the employer is applicable”. Jednakże, z drugiej strony, duża liczba wyroków arbitrażowych, wspieranych, na przykład, orzeczeniem „Adyard Abu Dhabi v S.D. Marine Services” [2011] EWHC 848 (Comm.), wykazuje dużą ostrożność, w zastosowaniu rozważanej tu zasady prawnej i w sytuacji wątpliwych lub niedookreślonych kontraktowo czy prawnie, skłaniają się bardziej do zaniechania stosowania „prevention principle” ze wszystkimi negatywnymi dla stoczni skutkami prawnymi.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos