Z indeksu Upply x Ti x IRU europejskiego drogowego transportu towarowego wynika, że w III kwartale 2023 r. indeks stawek spot znalazł się jeszcze poniżej wskaźnika stawek kontraktowych – informuje w najnowszym raporcie International Road Transport Union (IRU). W 2023 r. i 2024 r. transport drogowy będzie rozwijał się pod presją braku kierowców i wzrostu opłat drogowych. To szansa dla transportu morskiego i śródlądowego oraz kolejowego. 

Sytuacja na rynku przewozów drogowych się poprawia i spedytorzy wciąż z dużym dystansem traktują możliwość kierowania ładunków ro-ro na transport morski lub kolejowy. W 2022 r. transport towarowy w UE wyniósł przewiózł 13,6 mld ton i wykonał pracę przewozową 1 920 mld tonokilometrów. Trudność w przenoszeniu ładunków na przewozy kolejowe i transport morski i śródlądowy dotyczy głównie towarów szybko psujących się.  

W 2022 r. drogowy transport towarowy zdominowany był przez produkty spożywcze, napoje i tytoń, wykonując pracę przewozową 317 mld tonokilometrów. W 2022 r. największy przewóz drogowy towarów na terytorium kraju w tonach był w Niemczech. Towary przewiezione między Szwajcarią a Niemcami stanowiły 17,6% całkowitego przewiezionego tonażu UE/poza UE – informuję statystyce UE zajmujący się transportem drogowym.

Mniej pracy przewozowej

Z analizy stawek frachtowych wynika, że w 2023 r. w niektórych rodzajach przewozów odnotuje się spadek pracy przewozowej. Na rynku UE, w tym Polski zakłócenia nastąpiły pod wpływem zwiększonej podaży zdolności przewozowych wykreowanych przez przewoźników z Ukrainy. 

Z tego powodu m.in. w III kwartale 2023 r. indeks spot spadł jeszcze poniżej indeksu kontraktów. Oznacza to obecnie, że stawki spot są blisko poziomu bazowego z I kw. 2017 r. – stwierdza w komunikacie IRU. Oznacza to, że „Indeks rynku kasowego spadł czwarty kwartał z rzędu, o 1,2 punktu do 125,4, co oznacza spadek rok do roku o 14,8 punktu”. Dlatego tempo spadku stawek spot spadło o ponad jedną trzecią”. Trzeba zauważyć, że stawki spot zaczynają się stabilizować na niskich poziomach przystosowując się do popytu na niższym poziomie.

Można się więc spodziewać, że w 2023 r. utrzyma się tendencja z 2022 r., kiedy drogowe przewozy  towarowe w 2022 r. spadły w 12 krajach UE w porównaniu z 2021 r. A należy zauważyć, że spadki w przewozach nastąpiły w większości krajów posiadających porty i dobry dostęp do połączeń morskich. 

Wtedy najbardziej znaczące spadki odnotowano w Estonii (-13,3 %), Belgii (-7,4 %) i na Litwie (-6,9 %). W kolejnych 12 krajach UE zanotował wzrosty. Najwyższe przyrosty przewozów towarowych drogami miały miejsce na Cyprze (29,8%), Luksemburgu (6,5%) i Słowacji (4,3%). Całkowity transport w Bułgarii i Portugalii utrzymywał się na stałym poziomie przez dwa lata. Dla porównania,  drogowy transport towarowy w 2021 r. zmalał w trzech krajach UE w porównaniu z 2020 r.. Najniższy był w Grecji (-16,3%), na Słowacji (-4,6%) i Finlandii (-0,2%). We wszystkich pozostałych krajach UE odnotował wzrost, od 32,2% w Portugalii do 0,9% w Niemczech.

Stabilna stopa kontraktowa

IRU odnosząc się do bieżącej sytuacji w 2023 r. stwierdza, że „Rynkowa stopa procentowa kontraktów wzrosła o 1,4 punktu w ujęciu kwartał do kwartału i spadła zaledwie o -0,4 punktu rok do roku. Zmiana stawki kontraktowej w III kwartale 2023 r. jest pierwszym wzrostem indeksu od IV kwartału 2022 r. w związku ze zwiększającą się presją kosztową”.

Sytuacja rynkowa sprawiła, że indeks porównawczy stawek spot dla europejskiego transportu drogowego w III kwartale 2023 r. wyniósł 125,4 i był o 1,2 punktu mniejszy niż w II kwartale 2023 r. Spadł aż o 14,8 punktu rok do roku. 

Słaba kondycja transportu drogowego w 2023 r. pozwala na prognozowanie, że powtórzy się sytuacja z 2022 r. W 2022 r. łączna praca w europejskim drogowym transporcie towarowym utrzymała się na poziomie z 2021 r. (1 920 mld tkm). Sytuacja ta powstała pod wpływem wojny w Ukrainie i sankcji nałożonych przez UE na Rosję, a szczególnie spowolnienia gospodarczego.

 W 2021 r. pod względem wykonanej pracy przewozowej (tkm) europejski drogowy transport towarowy wzrósł o 6,5% od 2020 r. Zdaniem statystyków UE „Blokady i środki wprowadzone przez wiele państw członkowskich w 2020 r. w celu przeciwdziałania pandemii Covid miały negatywny wpływ na drogowy transport towarowy, w szczególności w drugim kwartale 2020 r.”.

Spadkowy transport kabotażowy 

Zmniejszył się transport transgraniczny i kabotażowy, stanowiące łącznie 13,3% całkowitej podaży usług transportowych w UE w 2022 r. Spadki wyniosły w przypadku przewozów transgranicznych o 0,1%, a w przypadku kabotażu o 8,9%. W 2021 r. w obu przypadkach zanotowano wzrosty w stosunku do 2020 r. odpowiednio o 4,0% i 6,7%. 

Ta sytuacja sprawiła, że w 2023 r. sytuacja ustabilizowała się na niższych poziomach. Bo jak stwierdza International Road Transport Union „Indeks porównawczy stawek kontraktów na europejski transport towarowy w trzecim kwartale 2023 r. wyniósł 128,1, o 1,4 punktu więcej niż w drugim kwartale 2023 r., a obecnie jest zaledwie o 0,4 punktu niższy w porównaniu z trzecim kwartałem 2022 r.”. 

Ale jest zagrożenie. - Podwyżka cen opłat drogowych w Niemczech w grudniu może zwiększyć koszty opłat drogowych nawet o 83%, co może przenieść się na klientów . Oczekuje się, że w 2024 r. stawki opłat drogowych wzrosną również w innych państwach – członkowskich UE – ostrzega IRU, choć podwyżki opłat drogowych nie są jeszcze znane.

Czas na short sea shipping

Nowe prognozy IRU informują, że oczekuje się, iż niedobory kierowców w całej Europie ponownie się pogłębią, a 11% wakatów pozostanie nieobsadzonych w 2024 r. - Oczekuje się, że stawki frachtu pozostaną na niskim poziomie z niewielkim sezonowym wzrostem w czwartym kwartale, ale oczekuje się, że stawki ustabilizują się w 2024 r. wraz z ożywieniem popytu w Europie i wzrostem kosztów – zapowiada IRU.

To informacje istotne dla Polski, która wykonuje około 20% pracy przewozowej w UE. Transportowcy z Niemiec zajmują 2 miejsce z udziałem 16%, a z Hiszpanii – 14% oraz Francji – 9%. Podwyżki opłat drogowych i niedobory kierowców nie zostaną zastąpione kierowcami ukraińskimi, którzy zapewne zostaną „ściągnięci” z rynku na front, na którym brakuje mężczyzn. 

Te ostatnie czynniki są powinny skierować uwagę spedytorów i operatorów transportu drogowego na przewozy ładunków lub pojazdów transportem morskim, śródlądowym i kolejowym. Dobra infrastruktura portowa powinna sprzyjać przenoszeniu ładunków na transport kolejowy i statki. 

Wzrost opłat drogowych oraz niedobór kierowców zmusi operatorów do optymalizacji przewozów samochodami ciężarowymi. W czasach spowolnienia gospodarczego jest czas na przygotowanie się do zwiększonego popytu w czasach wzrostu gospodarczego. Terminale portowe i kolejowe już powinny myśleć o przygotowaniu się do zwiększonej podaży samochodów ciężarowych.

Fot. Depositphotos