Duński gigant żeglugowy Maersk wdraża alternatywne rozwiązanie w związku z problemem przemieszczania statków przez Kanał Panamski. Trwająca od wielu miesięcy susza spowodowała, że jego władze zmniejszają dzienną ilość przepuszczanych jednostek morskich. Aby ograniczyć straty w związku z wydłużeniem transportu oraz tym samym łańcucha dostaw, firma chce korzystać z tras lądowych.

Celem przedsiębiorstwa jest zasugerowanie klientom rozwiązań mających zapewnić uniknięcie opóźnień, mimo zmniejszania tranzytów przez ten kluczowy rejon. Jak podała jeszcze w grudniu administracja Kanału Panamskiego, została zmuszona do obniżenia maksymalnego zanurzenia statków typu panamax o prawie dwa metry, co może być dla wielu z nich nie do przeskoczenia z racji na wyporność. Na styczeń zaplanowano limit wynoszący zaledwie 20 statków (w ubr. roku było to 40) a w lutym ma spaść do zaledwie 18.

Ze względu na długotrwałą suszę poziom wody w Kanale Panamskim jest teraz wyjątkowo niski - 1,8 m poniżej normy. W ciągu ostatnich 5 lat odnotowano w regionie o 20% mniejsze opady, co wpłynęło także na korzystanie z kluczowej przeprawy w Ameryce Środkowej między dwoma oceanami. Wynika to z faktu, że przejście jednego statku wiąże się z zużyciem milionów litrów słodkiej wody, która w tej sytuacji jest wyjątkowo trudna do uzupełnienia. Wraz ze spadkiem ilości nie tylko istnieje groźba braku wody w tym niedużym, mającym 75 tys. 420 km2 terytorium i prawie 4 mln ludności państwie. Może się okazać, że statki w ogóle nie będą zdolne do pokonania tej trasy. Służby zarządzające Kanałem wprowadziły ograniczenia żeglugowe, a także rozważają różne radykalne rozwiązania, jak choćby stworzenie sztucznego jeziora, przez pompowanie wody, po tzw. zasiewanie chmur w celu wywołania opadów deszczu.

"Zastanawiając się nad utrzymującą się sytuacją wodną w Kanale Panamskim i możliwym wpływie na ruchy ładunków, chcieliśmy poinformować Cię o zmianach w usługach, a także o tym, co Maersk robi, aby złagodzić sytuację", podał w komunikacie prasowym Maersk. Podkreślił również, że opierając się na obecnym i przewidywanym poziomie wody w jeziorze Gatun, urząd Kanału Panamskiego (AKP) musiał zmniejszyć ilość i masę statków, które mogą przechodzić przez kanał, a firma stale monitoruje sytuację, dostosowując się do sytuacji. Stąd wprowadziła usługę w ramach "mostu lądowego". Statki, które wcześniej wykorzystywały Kanał Panamski, pominą teraz Kanał Panamski i zostaną skomunikowane z trasą wykorzystująca kolej do transportu ładunków przez 80 km Panamy na drugą stronę. W ten sposób z pomocą transportu kolejowego ma zostać stworzone połączenie między Pacyfikiem a Atlantykiem, co diametralnie wpłynie na dotychczasowe trasy żeglugowe wielu statków, które będą szły do obu wybrzeży Panamy celem dokonania przeładunków.

Aktualnie czas oczekiwania na przejście z każdej strony Kanału Panamskiego wynosi od 9 do 10 dni i potencjalnie będzie się wydłużać. Niektórzy armatorzy zastanawiają się nad skorzystaniem z alternatywnej, historycznej trasy, opływającej Ziemię Ognistą w Argentynie. Wprowadzona przez Maersk usługa łączy porty w Australii i Nowej Zelandii z Charleston i Filadelfią w Stanach Zjednoczonych. Jest to niszowa trasa obsługiwana przez małe statki o pojemności około 3000 do 4000 TEU, ale ze względu na odległość jest to długa trasa zaplanowana na 45 dni na północ od Sydney w Australii, do Charleston i 38 dni na południe między Filadelfią a Melbourne.
W praktyce to rozwiązanie cofa tamtejszą żeglugę do stanu z XIX wieku, lecz w obecnej sytuacji dla Maersk jest to najlepsza alternatywa. Statki obecna na Pacyfiku będą zmierzać do portu Balboa w Panamie, zostawiając ładunki mające iść przez Atlantyk. Jednocześnie odbiorą te zmierzające do Australii, Nowej Zelandii i potencjalnie też innych państw. Podobnie będzie to wyglądało w przypadku statków atlantyckich, z tym że przeładunki będą dokonywać w panamskim porcie w Manzanillo.

"Rozumiemy, że wszelkie opóźnienia w ruchach ładunków mogą mieć wpływ na ogólny łańcuch dostaw i dokładamy wszelkich starań, aby wszelkie opóźnienia były jak najmniejsze. Rozumiemy potrzebę dalszych informacji, aby odpowiednio zaplanować przyszłe ruchy", przekazał Maersk.

Utrudnienia na Kanale Panamskim i szukanie alternatyw, w tym sięgając po stare rozwiązania, pokazuje jak duży kryzys sięgnął w ostatnim czasie branżę morską, która do niedawna wychodziła na prostą po ograniczeniach spowodowanych pandemią COVID-19. Z problemem korzystania z kluczowych tras żeglugowych i poszukiwania alternatyw przekonały się firmy oraz armatorzy na Morzu Czerwonym, gdzie od listopada trwa eskalacja przemocy w związku z agresywnymi działaniami jemeńskich rebeliantów Huti, którzy dokonują ataków rakietowych na statki i okręty, próbując też dokonywać porwań. Ponadto uaktywnili się somalijscy piraci, a próby siłowego zajmowania statków podejmuje się także Iran, który wspiera bojowników w Jemenie. W związku z tym czołowe przedsiębiorstwa żeglugowe postanowiły omijać trasę prowadzącą przez Kanał Sueski, Morze Czerwone i Zatokę Adeńską, wybierając alternatywną trasę, opływając Przylądek Dobrej Nadziei należący do Republiki Południowej Afryki

Po podobne jak Maersk rozwiązania na Kanale Panamskim potencjalnie sięgną też inne firmy i o ile sytuacja się nie unormuje, mogą zwiększyć ilość tras w ten sposób obsługiwanych, a także zwiększyć użytkowanie panamskiej kolei oraz przewoźników samochodowych, byleby utrzymać terminowość dostaw do portów. W razie przeciągnięcia się sytuacji zarówno suszy w Panamie, jak i konfliktu na Morzu Czerwonym, rok 2024 może jawić się jako najtrudniejszy dla transportu morskiego od 2020 roku, gdyż, jak wspomnieliśmy, trasy cofną się do czasów XIX wieku, co będzie oznaczało wydłużenie oczekiwania na dostawy przez zamawiających oraz ceny transportu i użytkowania statków.