jk
Druga umowa (konosamentowa umowa frachtowa) jest kontraktem, którego warunki wiążą „przewoźnika” („carrier”) oraz frachtującego („shipper”) lub legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”).
Mając na względzie fakt, iż bardzo często armator (od strony umowy czarteru) i przewoźnik (od strony umowy frachtowej) to ten sam przedmiot gospodarczy, przyjęta jest zasada wyjściowa, zgodnie z którą kapitan statku (lub osoba działająca w jego imieniu) nie jest uprawniony („has no actual authority”) do wydania i podpisania konosamentu (umowy frachtowej) z odmiennymi od czarteru warunkami umownymi. Intencją takiej zasady wyjściowej jest jednoznaczna harmonizacja warunków umowy czarteru i umowy frachtowej w zakresie kluczowych dla armatora/przewoźnika kwestii związanych, przede wszystkim, z charakterem i zakresem odpowiedzialności oraz możliwością zwolnień lub ograniczeniem skutków niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu. Wobec powyższego, uprawnienie do dokonania takich zmian musi wynikać albo z wyraźnego zapisu umownego zawartego w czarterze (np. „master to sign bills of lading as presented to him by charterers”) lub z faktu uzyskania przez kapitana takiej instrukcji bezpośrednio od armatora w związku z danym konosamentem.
Uprawnienie kapitana do dokonywania takich zmian bez odrębnej autoryzacji (pisemnej lub ustnej), będzie skuteczne prawnie:
W takich sytuacjach, jak potwierdził to precedens „Mercantile Exchange Bank v Gladstone” (1868) L.R. 3 Ex, 233 oraz „The Patria” (1871) L.R. 3 A & E 436 – armator statku, który „recognises the master’s contract of carriage must also recognise all terms of it”.
Armator nie będzie związany tak zmodyfikowanym konosamentem warunków umowy frachtowej, (nawet w stosunku do nabywcy konosamentu w dobrzej wierze – „bona fide holder for value”), jeżeli:
Zobacz również: „Grant v Norway” (1851) 10 CB 665; „Reynolds v Jex” (1865) 7 B&S 86; „Mercantle Exchange Bank v Gladstone” (1868); „Glikson v Middleton” (1857) 2 CB (N.S).
W przypadku, w którym armator/przewoźnik chce powołać się na fakt, iż legitymowany posiadacz konosamentu („holder B/L”) był zaznajomiony z warunkami umowy czarteru (zgodnie z którym kapitan był uprawniony do wydania konosamentu zawierającego warunki umowy frachtowej odmiennie od warunków umowy czarterowej), wówczas to na armatorze/przewoźniku spoczywa ciężar dowodu wykazania tej okoliczności. Teza ta – oparta na orzeczeniach „The Draupner” [1909] P. 219; oraz „Th St. Cloud” (1863) B&L 4 – wydaje się w pełni uzasadniona.
Armator/przewoźnik chcąc skorzystać z uprawnień przewidzianych zmienioną konosamentową umową frachtową, (która np. daje mu znacznie lepszą sytuację prawną niż umowa czarteru), musi wykazać, iż takie zmienione warunki wiążą posiadacza konosamentu (stronę umowy frachtowej) na podstawie ogólnej zasady prawa, iż ciężar udowodnienia danej okoliczności spoczywa na osobie, która z faktu tego wywodzi skutki prawne.
Przy rozpatrywaniu kluczowej kwestii – czy „holder B/L” był w pełni zaznajomiony z odpowiednimi warunkami umowy czarteru związanymi ze zmianami umowy frachtowej, precedens „Manchester Trust v Furness Withy” [1895] 2 QB 539, wskazał, iż klauzula konosamentowa typu „all conditions as per charter”, nie może być uznana za wystarczającą do przyjęcia, iż legitymowany posiadacz konosamentu, z takim zapisem, miał w rzeczywistości wymaganą wiedzę, co do konkretnych postanowień czarterowych na okoliczność warunków umowy frachtowej.
Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie
Odszkodowania marynarskie: Czas ma znaczenie!
Odszkodowania marynarskie: prawne ABC po wypadku na statku
Czarter na czas – uprawnienia armatora w przypadku zwłoki w płatności „hire”
Podatki marynarskie Polska – Dania. Wymiana informacji podatkowych w 2024 roku
Czarter na podróż – formuły okresu ładowania („lay-time”)
Gospodarki krajów rozwijających się na morskich szlakach. Polska wpisuje się w globalne trendy