DCT Gdańsk, największy terminal kontenerowy w Polsce, wpisał się w światowy trend i zanotował spadek przeładunku kontenerów. W pierwszym półroczu w terminalu przeładowano 496,5 tys. TEU, to o 18,5 proc. mniej niż w takim samym okresie w roku ubiegłym (609,8 tys. TEU).
W osiągnięciu lepszych wyników przeszkodziło głównie osłabianie gospodarki rosyjskiej. Embarga na podstawowe towary z rynków europejskich doprowadziły do ogólnego pogorszenia rynku rosyjskiego, co powoli przekłada się na kondycję finansową rosyjskich odbiorców i tym samym wpływa na obrót towarami, które nie są bezpośrednio objęte embargiem.
- W związku z sytuacją w Rosji, ucierpiały terminale mniejsze, obsługujące statki dowozowe, gdyż przeładowywały one głównie ładunki pochodzące z Unii Europejskiej, na które nałożono embargo. W przypadku DCT Gdańsk przełożenie jest mniej bezpośrednie i polega na tym, że Rosja objęta obostrzeniami ekonomicznymi, podupada gospodarczo. Tym samym Rosjanie konsumują zdecydowanie mniej, stąd popyt na towary z Dalekiego Wschodu, nie objęte bezpośrednim zakazem wwozu na teren Rosji, są mniej chętnie konsumowane. W DCT prowadzimy intensywnie prace nad zrekompensowaniem tej sytuacji – wyjaśnia Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT Gdańsk.
Nie brakowało w tym półroczu także sukcesów w DCT Gdańsk. Portfel klientów DCT wzbogacił się o drugą co do wielkości linię kontenerową świata – MSC, alians G6, a także połączenie dowozowe United Arab Shipping Company. W terminalu rozpoczęto także budowę drugiego głębokowodnego nabrzeża.
- To odpowiedź na ogromne zainteresowanie sektora morskiego zbliżeniem się do rynków Europy Środkowo-Wschodniej poprzez przedłużanie bezpośrednich serwisów z Dalekiego Wschodu i innych kluczowych kierunków na Bałtyk – tłumaczy Maciek Kwiatkowski.
Dobrą wiadomością dla DCT jest za to inwestowanie przez armatorów kontenerowców w coraz większe (oraz wolniejsze) jednostki, o nośności powyżej 18 tys. TEU. - Jest to bardzo korzystny trend dla rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Dzieje się tak z kilku powodów – pierwszy jest taki, że dostarczanie towarów bliżej miejsc docelowych za pomocą dużych jednostek oceanicznych wpływa na obniżenie ceny końcowej towaru. Po drugie ogromne, nowoczesne kontenerowce nie generują tak drastycznie większych kosztów wejścia na Bałtyk w związku z tzw. dyrektywą siarkową, jak małe statki dowozowe. Po trzecie wreszcie Gdańsk znajduje się na końcu pętli łączącej Europę z Azją, a co za tym idzie, przeładowuje się tu znacznie więcej kontenerów niż w innych portach na trasie – mówi Maciek Kwiatkowski.
Zwiększanie wielkości statków oceanicznych zawęża także grupę terminali, które mają zdolności do obsługi takich statków. Z tej perspektywy polski sektor kontenerowy ma ogromną przewagę zarówno na Morzu Bałtyckim, jak i w Europie. Gdańsk jest najdalej wysuniętym na wschód terminalem głębokowodnym w zasięgu Gdańsk – Le Havre.
Co tam panie w kontenerach? Chiny trzymają się mocno
Przemysł chemiczny UE pod globalną kroplówką. Ropa do UE płynie przez porty szerokim strumieniem
Rosja nielegalnie eksportuje zboże z okupowanych portów na Krymie i Morzu Azowskim
Anomalia w łańcuchach dostaw. Sezon przygotowań do Świąt Bożego Narodzenia 2024 rozpoczął się wyjątkowo wcześnie
Eksplozja kontenera w chińskim porcie zakłóca łańcuchy dostaw
Meksyk zwiększył dostawy ropy na Kubę mimo ryzyka amerykańskich sankcji