PMK
Sytuacja na rynku kontenerowym nie napawa optymizmem. W czasie gdy armatorzy masowców mogą się cieszyć z dosyć wysokich, indeks SCFI, badający zarobki armatorów kontenerowców na Szlaku Azja-Północna Europa, notuje lekkie wzrosty. W poniedziałek jego wartość wzrosła o 23 pkt do poziomu 838 pkt.
Dane bazują na indeksie Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), która bada stawki frachtu między innymi z portów chińskich w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk. Stawki na linii Azja - porty Morza Środziemnego (i Czarnego) również wzrosły o 39 pkt - do 837 pkt. Ogólny wynik SCFI wyniósł tylko 830 pkt.
Wyższe stawki zanotowano tylko na 9 spośród 15 notowanych przez SCFI trasach, w tym z Azji do obu Ameryk i Zatoki Perskiej, w przypadku trzech pozostały one bez zmian, a w pozostałych przypadkach zmalały.
Tegoroczny poziom frachtu drobnicy jest jednak o ok. 10 pkt. proc. wyższy, niż rok temu i o ok. 5 proc. w porównaniu do początku 2015 r., choć zarazem mniejszy o ok. 13 pkt. proc. w porównaniu z początkiem 2014 r.
Armatorzy wciąż bowiem nie poradzili sobie z głównym problemem na rynku: ogromną nadpodażą statków nad popytem. Sromotną klęską okazało się inwestowanie w megakontenerowce, które dzięki ekonomice skali miały zapewnić armatorm oszczędności. Tak się jednak nie stało.
Żegluga morska znajduje się bowiem w największym od pół wieku kryzysie, a jednym z jego powodów są właśnie megakontenerowce. Wraz ze słabnącym wzrostem gospodarczym na całym świecie przechodzenie na coraz większe jednostki nie już tak opłacalne jak kiedyś. Armatorzy dopiero w tym roku odebrali tego wyraźny sygnał.
Armatorzy próbują radzić sobie z kryzysem na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest złomowanie starszych jednostek, nawet takich, które nie przekroczyły wieku 10 lat. W tym roku na żyletki przeznaczono 7,9 mln dwt kontenerowców. To już teraz 3 razy więcej niż w całym 2015 roku. Najczęściej armatorzy oddają statki typu panamax, które straciły na popularności przez rozbudowę Kanału Panamskiego.
Drugim sposobem są fuzje i alianse, które mają przywrócić równowagę między popytem i podażą oraz zwiększyć rentowność armatorów. Ma to być następstwem efektów uzyskanych z ekonomii skali. Ostatnim przykładem konsolidacji jest wchłonięcie Hamburg Sud przez duński Maersk.
Co tam panie w kontenerach? Chiny trzymają się mocno
Przemysł chemiczny UE pod globalną kroplówką. Ropa do UE płynie przez porty szerokim strumieniem
Rosja nielegalnie eksportuje zboże z okupowanych portów na Krymie i Morzu Azowskim
Anomalia w łańcuchach dostaw. Sezon przygotowań do Świąt Bożego Narodzenia 2024 rozpoczął się wyjątkowo wcześnie
Eksplozja kontenera w chińskim porcie zakłóca łańcuchy dostaw
Meksyk zwiększył dostawy ropy na Kubę mimo ryzyka amerykańskich sankcji