Kontenerowce osiągnęły już swoje największe rozmiary – stwierdził Tan Chong Meng, prezes PSA International, jednego z największych operatorów portowych. Tan Chong Meng był gościem konferencji  Global Liner Shipping Asia w Singapurze.

- Możliwe, że obecne jednostki powiększą się jeszcze o 20 proc., do 24-26 tys. TEU ładowności. Ale to moim zdaniem maksymalna wielkość, wszystko ponad nią będzie nieopłacalne – stwierdził prezes PSA.

Dyskusja na temat wydajności dużych jednostek trwa już od jakiegoś czasu w branży transportowej. Po dwóch stronach dysputy stanęły World Shipping Council (WSC), zrzeszająca 90 proc. armatorów kontenerowców na świecie oraz Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), skupiająca 34 wysoko rozwinięte i demokratyczne państwa.

Eksperci z OECD przestrzegają przed hurraoptymizem armatorów, którzy masowo zamawiają duże jednostki. Ich zdaniem oszczędności wynikające z możliwości przewożenia większej liczby ładunku jednym statkiem są równoważone poprzez rosnące koszty inwestycji w infrastrukturę portową, która musi się ciągle rozbudowywać, by obsłużyć nowe statki. OECD powołuje się na badania agencji ITF, z których wynika, że każda kolejna generacja wielkich statków powoduje coraz mniejszą oszczędność. Ostatnia fala wielkich statków miała od 4-6 razy mniejszy wpływ na oszczędności niż poprzednia. Obecnie 60-proc. zaoszczędzonych pieniędzy jest efektem bardziej wydajnych silników, nie wielkości statków.

Inne zdanie ma WSC reprezentujące armatorów. Ich zdaniem, oczywiście duże jednostki zmuszają porty do inwestycji, ale są za to energooszczędne i mają mniejszy wpływ na środowisko. Większe jednostki pozwalają za tę samą ilość paliwa, przewieźć więcej towarów. A paliwo generuje największe koszty dla każdej jednostki. Dlatego armatorzy zawsze będą inwestować w statki o coraz większej nośności. To nieuniknione - czytamy w raporcie WSC, który ukazał się w ubiegły czwartek.

To nie pierwszy przypadek w historii branży morskiej, gdy trwa dyskusja o sensie budowania dużych jednostek. - Największy problem z powstawaniem takich statków, to zbyt szybkie tempo ich budowy. Te jednostki powinny powoli zapełniać rynek, gdyż niewiele portów jest w stanie je obsługiwać. Wystarczy spojrzeć na rynek tankowców. Gdy tam do użytku weszły po raz pierwszy VLCC, nikt nie korzystał z ich usług – powiedział Martin Stopford, dyrektor agencji Clarkson Research Service.

Sceptycy przewidują, że oszczędności dla armatorów spowodowane wejściem dużych jednostek będą wynosiły ok. 6,6 proc. - To są naprawdę małe pieniądze w porównaniu do funduszy, które będą musiały wydać porty na swoją infrastrukturę. Dodatkowo przenoszenie tak wielkich ładunków na jednym statku to wielkie ryzyko. W przypadku katastrofy straty mogą osiągnąć nawet 4 mld dolarów – czytamy w raporcie ITF.

Armatorów kontenerowców nie przeraża jednak takie ryzyko i dalej kontraktują duże statki. Zamówienie na kontenerowce UCLV (Ultra Large Container Vessels) o nośności ponad 18 tys. TEU złożyli: Maersk, MOL, OOCL i CMA CGM, czyli najwięksi gracze na rynku. W niedalekiej przyszłości dowiemy się, czy ich decyzje okażą się słuszne.