W kwietniu przyszłego roku cztery największe alianse kontenerowe - 2M, Ocean Three, CKYHE i G6 w efekcie przetasowań zmienią się już tylko w trzy sojusze: 3M, Ocean Alliane i The Alliance. Czy to starczy do ustabilizowania sytuacji na rynku kontenerowym?

Eksperci z agencji McKinsey & Co Shanghai twierdzą, że większy wpływ będzie miała konsolidacja rynku, czyli wchłanianie mniejszych armatorów przez większych.

- Zmiany w aliansach nie wpłynęło wielce na spedytorów. A jeżeli nawet to negatywnie, gdyż zmusiły ich do nagłej zmiany swoich siatek logistycznych - twierdzi Steve Saxon, partner McKinsey & Co Shanghai. - Lepsza dla rynku będzie konsolidacja, zdecydowanie - dodał.

W tym roku udział procentowy w rynku pierwszej trójki wśród armatorów już zdążył się powiększyć o 3 proc. Ogółem na koniec sierpnia w służbie było 6080 kontenerowców liniowych, czyli takich, które pływają na stałych połączeniach. Ich zdolność przewozowa to 20,75 mln TEU.

Liderem pod tym względem dalej zostaje duński Maersk Line, z flotą 617 kontenerowców o ładowności 3,17 TEU (15.3 proc światowej mocy). Za nimi znajduje się szwajcarski MSC z 487 statkami o ładowności 2,78 TEU (13,4 proc. udziału) oraz francuskie CMA CGMA z 484 jednostkami o ładowności 2,22 mln TEU (10,8 proc. rynku).

Łącznie pierwsza dziesiątka największych przewoźników posiada aż 67,8 proc. udziałów w światowych zdolnościach transportu drobnicy w kontenerach.

Alianse i fuzje to sposób linii żeglugowych na przywrócenie równowagi między popytem i podazą oraz zwiększenie rentowności działalności. Miało to być następstwem efektów uzyskanych z ekonomii skali. Ostatnim przykładem konsolidacji jest fuzja armatorów Hapag-Lloyd i UASC.

Armatorzy w walce z kryzysem decydują się też na większe niż wcześniej złomowanie starych jednostek. Mimo jednak tych zabiegów kryzys nadal szaleje. Według agencji Drewry dzieje się tak, bo transport morski kontenerów znajduje się w okresie przejściowym.

Chodzi głównie o fakt zastępowania starej floty nowymi megakontenerowcami. A okres niskiego popytu to najgorszy czas na tę zmianę, gdyż dodatkowa podaż generuje kolejne problemy rynkowe. Dlatego zdaniem ekspertów kryzys na rynku przewozu kontenerów potrwa jeszcze jakiś czas.