Kongres Polskie Porty 2030 otworzył dyskusję na temat tego jaką rolę będą spełniały polskie porty morskie w perspektywie 2040, a nawet 2050 r. Porty na świecie rozwijają się niezwykle dynamicznie, bo wymuszają to potrzeby globalizacji. Gospodarka polska coraz głębiej wkomponowuje się w światową i porty morskie mają w tym niepodważalny udział.

Świat niestety nam ciągle ucieka i widać to wyraźnie obserwując najnowsze dane rejestrowane przez UCTAD w formie Country Liner Shipping Connectivity Index (LSCI). Najnowszy (Q2 2024) indeks połączeń żeglugi liniowej (LSCI) wskazuje, że dominują kraje Azji i Pacyfiku. Aż 9 z 15 największych gospodarek znajduje się w Azji, 5 w Europie i jedna, co oczywiste, w Ameryce Północnej.

Spośród tych 15 krajów najbardziej dynamiczny wzrost w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano w Wietnamie i Indiach. Najsilniejsze spadki odnotowano w Hongkongu, Specjalnym Regionie Administracyjnym Chin i Niemczech. Najlepiej skomunikowanym krajem w Afryce jest Maroko. Najlepiej skomunikowanym krajem w Ameryce Łacińskiej i na Karaibach jest oczywiście Panama.

Wzrost PKB APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation) w 2023 r. przewyższył zarówno wzrost globalny, jak i wzrost regionu sprzed roku. Oczekuje się, że w najbliższej perspektywie APEC będzie nadal rósł, ale w umiarkowanym tempie. Optymistyczne prognozy hamuje niepewność wynikająca z protekcjonizmu handlowego, utrzymującej się presji inflacyjnej i napięć geopolitycznych, w tym polityki celnej Stanów Zjednoczonych i UE.

„W 2023 r. PKB regionu APEC przyspieszył do 3,5%, przewyższając zarówno globalny wzrost PKB, jak i ubiegłoroczny wzrost APEC wynoszący 2,6%” - informują Rhea Crisologo Hernando, Glacer Niño A. Vasquez i Carlos Kuriyama, grupa anlityków z Peru. Wyjaśniają, że po części jest to efekt rosnącego popytu konsumpcyjnego regionu oraz wydatków rządowych.

Chiny w portach polskich

Tylko z Chin Polska importowała towary o wartości 56,9 miliarda dolarów, a w 2021 z 50,8 miliarda dolarów. W roku ubiegłym z Chin, głównie na statkach, dotarły towary warte 51,3 miliarda dolarów – wynika z danych GUS. Wartościowo to około 14% importu. I w tym transferze porty morskie mają swój istotny udział. Chiny były w 2023 roku drugim źródłem importowanych towarów.

Do Chin eksportujemy rocznie towary o wartości około 3,5 mld dolarów. Polska do Chin eksportuje miedź, meble i żywność, a sprowadza m.in. komputery, telefony komórkowe, elementy do wyrobów AGD i przemysłu samochodowego oraz elektronicznego. Importujemy głównie towary wysoko przetworzone, w tym statki, ale również odzież i tekstylia oraz zabawki, gry i artykuły sportowe. Od zakopanego po Hel kupić można „lokalne” pamiątki wykonane w Chinach. Budowa fabryki samochodów elektrycznych wywoła popyt na części sprowadzane z Chin.

Nie tylko polskie porty są beneficjentem chińskiej ekspansji gospodarczej. A właściwie trzeba by napisać, że zasadniczo polskie porty nie są głównymi elementami globalnej układanki. Ilustruje to dobrze Port Liner Shipping Connectivity Index, który jest odzwierciedleniem aktywności gospodarek oraz oligopolizacji rynku przewozów liniowych:

Najnowszy (Q2 2024) indeks łączności żeglugi liniowej (PLSCI) podaje, że 13 z 15 czołowych portów kontenerowych znajduje się w Azji. Wśród 15 portów o najsilniejszej pozycji, najszybszy wzrost w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano w Nansha, Qingdao i Ningbo.

Spadki podaży kontenerów zanotowano w tym okresie w Hongkongu, Rotterdamie i Antwerpii. W Ameryce Łacińskiej i na Karaibach połączeniami liniowymi wyróżnia się  Cartagena. Najlepiej skomunikowanym portem w Afryce jest Tanger Med. I można się spodziewać, że porty afrykańskie skorzystają na wprowadzeniu przez UE opłat za CO2, bo operatorzy będą optymalizować połączenia liniowe i dostawy surowców energetycznych oraz innych masowych. Duże statki będą skracały trasy przejść i zatrzymają się w portach afrykańskich, bliżej Gibraltaru, czy Hawru, Antwerpii lub Rotterdamie. Stąd mniejszymi statkami towary będą dowożone do bardziej odległych portów.

Czy po przestudiowaniu wystąpień na Kongresie Polskie Porty 2030 można się pokusić o prognozowanie jakie będą polskie porty morskie w 2030 r? Raczej nie, bo wszyscy byli w prognozach ostrożni. Po skokach przeładunków w ostatnich latach można spodziewać się ich stabilizacji, a nawet spadków podaży.

Ożywienie portów ukraińskich sprawi, że będzie mniejsza presja na transfer ładunków z Ukrainy przez polskie porty. Zresztą porty Morza Czarnego w ościennych krajach już dobrze opanowały logistykę lądową. Porty instalacyjne nie uratują portów, choć mogą im pomóc zmniejszeniem kosztów inwestorów MEW.

Na co powinny być więc przygotowane porty w 2030 r.?

W czasie „Forum Panoramy”, red. Wojciech Suleciński zadał istotne pytanie w kontekście planów wycofania z Baltic Hub w Gdańsku jednego z połączeń oceanicznych: „Czy nie przeinwestowaliśmy w infrastrukturze”. Odpowiedź jest jedna: na pewno nie, jeśli weźmiemy pod uwagę strategiczne cele rozwojowe polskiej gospodarki i jej otoczenia.

Możemy założyć, że w 2030 r. nie będzie już wojny między Rosją a Ukrainą.  Gospodarki obu krajów będą przestawiały się z torów gospodarki wojennej na gospodarkę pokojową. Należy przyjąć, że wzrośnie również aktywność gospodarki Białorusi oraz krajów Europy Środkowej.

Jeśli utrzyma się trend aktywnego rozwoju wymiany handlowej Polski i Europy Środkowej i Wschodniej z gospodarkami Dalekiego i Bliskiego Wschodu, to wysokiej jakości infrastruktura w polskich portach będzie niezbędna. Porty muszą „wychodzić w morze” i otrzymać istotne wsparcie w dostępie kolejowym i drogowym, a statki możliwość dobrego podejścia od strony morza.

Modernizacja flot i programy zielonych korytarzy między portami to istotne wyzwanie dla terminali kontenerowych i masowych oraz zarządów portów morskich. Porty nie zapewniające możliwości korzystania z energii w czasie postoju statku, nie gwarantujące bunkrowania paliwami ekologicznymi, nie będą miały racji bytu. Terminale nie korzystające z energii odnawialnej będą miej konkurencyjne od terminali, które odeszły od urządzeń zasilanych paliwami konwencjonalnymi. Te wyzwania należy traktować jako element walki konkurencyjnej. Już dzisiaj porty muszą się przygotować do zmniejszania się podaży surowców energetycznych po 2030 r.

Bilans energetyczny gospodarki do 2050 r. musi być przez zarządy portów i operatorów terminali głęboko przeanalizowany. Na radykalne zmiany w popycie i podaży energii zwrócili uwagę w czasie seminarium w dniu 18 czerwca br. przedstawiciele DNV: Ditlev Engel, CEO of DNV - Energy Systems, Petra de Boer, Head of Energy Markets & Strategy, Christian Hewicker, Director, Energy Markets and Technology.

Czekają nas radykalne zmiany w dostawach i konsumpcji energii przez przemysł i konsumentów, uzasadniając to licznymi wykresami – zapowiadał w czasie seminarium Onur Özgün, główny badacz w DNV. Remi Eriksen, CEO grupy, poinformował na wstępie seminarium, że „DNV prognozuje, że do 2040 r. 50% światowego zapotrzebowania na energię elektryczną będzie pokrywane z elektrowni wiatrowych i słonecznych. Zmiana ta będzie wymagała bardziej całościowego podejścia do systemów elektroenergetycznych i będzie miała bezpośredni wpływ na gospodarki krajowe, bezpieczeństwo energetyczne i tempo transformacji energetycznej jako całości”.

Te zmiany będą miały istotny wpływ na aktywność portów. Terminale portowe w 2030 r. i ich zaplecze infrastrukturalne muszą więc zostać dostosowane do wyzwań jakie już dzisiaj są zapowiadane na lata trzydzieste i czterdzieste XXI wieku.

fot. Depositphotos