Kwestia przeładunków to kluczowe zagadnienie funkcjonowania portów morskich. Podczas czwartego panelu na Kongresie Polskie Porty 2030 zaproszeni prelegenci reprezentujący m.in. terminale przeładunkowe dyskutowali na temat stanu branży, jej szans, wyzwań, bolączek oraz przyszłości.

Panel poprzedziła prezentacja, którą przedstawił dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG, dyrektor w PRS S.A. W jej trakcie omówił sytuację rynkową w polskich portach na Bałtyku, ale nie zabrakło odniesień do sytuacji globalnej. Ubiegły rok odznaczał się dużymi wzrostami w branży morskiej, co było efektem wychodzenia gospodarki z sytuacji pandemicznej, która wpłynęła na największe od lat spadki w transporcie morskim oraz obsłudze terminali portowych. Wskazał też, że jeszcze we wspomnianym 2022 roku nastąpił spadek masy towarowej obsługiwanej przez porty morskie. Omawiając kolejne lata wskazał też w skali roku swoistą sezonowość w portach, w tym stagnacje, spadki i jednocześnie dynamiczne wzrosty.

Na temat sytuacji terminali portowych dyskutowali Tomasz Pietrewicz, prezes zarządu HES Gdynia, Jerzy Majewski, prezes zarządu OT Port Gdynia, Wojciech Szymulewicz, prezes zarządu BCT Gdynia, Rafał Różański, prezes zarządu Szczecin Bulk Terminal/Gdańsk Bulk Terminal, Adam Żołnowski, dyrektor finansowy Baltic Hub, Łukasz Greinke, prezes zarządu w Radzie Interesantów Portu Gdańsk, Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed oraz Mateusz Balcerowicz, zastępca prezesa ds. Ochrony Przed Powodzią i Suszą, Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Panel prowadził Jakub Milszewski, redaktor GospodarkaMorska.pl.

Perspektywę na działalność terminali w portach morskich jako pierwszy przedstawił Łukasz Greinke, który wskazał znaczenie inwestycji w Porcie Gdańsk zapewniających mu dynamiczny rozwój, jak planowane terminal LNG w postaci FSRU oraz nowy terminal w Baltic Hub. Określił je jako podmioty determinujące rozwój. Wskazał przy tym, że należy myśleć o przedłużaniu dzierżaw, by można było prowadzić dalsze inwestycje. Podkreślił także finansowe znaczenie Portu Wewnętrznego oraz rozwój innej infrastruktury, jak terminali kolejowych. Z kolei Mateusz Balcerowicz wskazał na znaczenie współpracy Wód Polskich z portami w zakresie dofinansowania inwestycji oraz wdrażanych działań odpowiadających za gospodarkę wodną w kraju. Balcerowicz mówił także, że po zmianach władz w Wodach Polskich spółka przystąpiła do reewaluacji projektów inwestycyjnych. W dalszym ciągu jednak problemem pozostają finanse.

Kolejne pytanie dotyczyło funkcjonowania głównych terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni. Dyrektor finansowy Baltic Hub Adam Żołnowski zwrócił uwagę na różne wyzwania, które mogą dotknąć nawet dokładnie zaplanowaną inwestycję, czego przykładem była budowa T3, gdyż w trakcie prac okazało się, że potrzebnym towarem okazał się piasek, który należało sprowadzić. Należało sięgnąć do źródeł zewnętrznych celem jego pozyskania, co też wpłynęło na organizację pracy. Ta niespodziewana sytuacja była jednak przykładem na elastyczność budowniczych i dostosowanie do nowych wyzwań. Z kolei Tomasz Pietrewicz z HES Gdynia podkreślił, że dzięki ścisłej współpracy z zarządem portu są w stanie skoordynować prace, aby zapewniały rozwój infrastruktury i przy tym nie zaburzały pracy innych terminali, co także wymaga zaangażowania podmiotów odpowiedzialnych za sprawną logistykę. W perspektywie na pracę terminali ma wpłynąć pogłębienie nabrzeży oraz basenu portowego. Przeładunki w ciągu ostatnich 2-3 lat znacznie wzrosły, co sprzyja kolejnym inwestycjom. Zapytany o istotną dla komunikacji w Gdyni inwestycję w postaci Drogi Czerwonej wskazał, że to przykład projektu nie do końca zsynchronizowanego, gdyż mimo lat od jej ogłoszenia wciąż nie doszło do faktycznej realizacji tego przedsięwzięcia. Dodał, że wielkie projekty inwestycyjne powinny być odpowiednio skoordynowane i wspierane. 

Odnośnie Drogi Czerwonej wypowiedział się także Wojciech Szymulewicz, prezes zarządu BCT Gdynia. Określił ją jako istotną zarówno dla portu, jak i mieszkańców Gdyni, jako że przeładunki w terminalach rosną, problemem są trudności komunikacyjne w Gdyni, w tym zatory na drogach, na czym cierpi transport drogowy, ale też jest powodem niezadowolenia Gdynian, którym utrudnia to korzystanie z węzłów komunikacyjnych. Czują się wręcz poszkodowani, dlatego oni, jak i branża terminalowa czekają na efekty i odpowiednio szybkie działanie, aby zrealizować tę inwestycję. 

Prezes zarządu odpowiedział także na pytanie dotyczące zdolności przeładunkowych terminala, który obok choćby kontenerów odpowiada też za transporty wojskowe czy też wspieranie inwestycji w farmy wiatrowe. Obecnie BCT Gdynia przeładowuje ponad pół miliona TEU, ale ma ambicje na milion, niemniej terminal jest też zaangażowany w inne przedsięwzięcia, które obok nowych wyzwań stanowią też możliwość zyskania przydatnego doświadczenia. 

Z racji na to, że w Porcie Gdynia działa szereg terminali zajmujących się przeładunkami, Jerzy Majewski wypowiedział się na temat relacji między nimi. Choć są dla siebie również konkurencją, to z racji na sytuację branży morskiej i wyzwania nierzadko ze sobą współpracują. Dotyczy to choćby wypożyczania sprzętu, a nawet wspomagania się pracownikami. W ostatnim przypadku prezes OT Port Gdynia podkreślił, że dziś największym wyzwaniem jest poszukiwanie i inwestowanie w pracowników. Pomimo automatyzacji wciąż wiele czynności będą w stanie wykonać tylko ludzie, stąd są zasobem krytycznym. Dlatego też terminale nie mają powodu, by wchodzić sobie w drogę, a każdy zarządza swoją infrastrukturą, sprzętem, ludźmi i przeładunkami. Gdy wymaga tego sytuacja, to działają razem na zasadzie współpracy. 

Jerzy Majewski powiedział również, że gdyńskim terminalom potrzeba rozwoju infrastruktury, gdyż w tej kwestii jest wiele do zrobienia i co podkreślają klienci w trakcie rozmów intermodalnych północ-południe. Stan infrastruktury drogowej i kolejowej sprawia, że rozwój portów nie zawsze przebiega zgodnie z oczekiwaniami. Niekiedy okazuje się, że transport z użyciem ciężarówki jest szybszy niż koleją, co wymaga choćby z przepisów dotyczących ładowności ładunków jak i dopuszczalnej prędkości pociągów. 

Podczas dyskusji poruszono również temat transportów zboża, które stanowią obecnie nośny i kontrowersyjny temat. Rafał Różański wskazał, że wzrost przeładunków w tym zakresie niekiedy był trudny pogodzenia z innymi towarami. Do tego dochodził kontekst politycznych sporów, które źle wpływają na atmosferę prowadzenia inwestycji. Ponadto potrzeba spełnienia oczekiwań rolników, którzy mają prawo być niezadowolonymi z racji tego, że ich sytuacja jest zaogniana w mediach, które mają budować narrację, że terminale są niewydajne, a firmy wygrywające przetargi są niewiarygodne. Różański dodał też, że zamiast atmosfery hejtu temat transportowi zboża powinna towarzyszyć fachowa dyskusja.

Kolejnym zagadnieniem, jaki poruszono podczas panelu, było wsparcie dla terminali portowych realizowane przez zarządy portów morskich. Adam Żołnowski podkreślił, że w Porcie Gdańsk muszą powstać lepsze warunki dla firm obsługujących przeładunki. Dotyczy to rozbudowy infrastruktury, aby była możliwa obsługa statków powyżej 15 000 DWT. Ponadto władze miałyby zlikwidować bariery formalno-prawne, choćby związane z uzyskiwaniem pozwoleń na budowę, potrafiące ciągnąć się latami, co utrudnia korzystanie z umów o dzierżawie. Do tego dochodzą bariery finansowe, takie jak niemożność uzyskania kredytu w banku. Dlatego terminalom zależy na prawnym usprawnieniu działalności portów, co pozwoliłoby im szybciej inwestować, umożliwić większą elastyczność do potrzeb klienta i sytuacji na rynku, choćby w zakresie obsługi określonych towarów, gdyż w tej kwestii rynek potrafi zmieniać się dynamicznie.