Pierwsza dyskusja podczas tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030 poświęcona była potencjałowi i perspektywom najważniejszych portów w kraju. W wielowątkowej rozmowie wzięli udział ich reprezentanci, a poprowadził ją Mateusz Kowalewski.

Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, mówiła, że obecna dobra sytuacja portu nie wynika z niczego – złożyło się na nią wiele czynników, w tym ogromny wysiłek i zaangażowanie pracowników portu oraz kontrahentów.

– Rozwój portu nie byłby możliwy bez inwestycji, które zostały wykonane. Bez kolejnych rozwój nie będzie występował w sposób zrównoważony – podkreśliła.

Prezes Pyć mówiła także o tym, że rozwój powinien następować w kierunku „zielonym i niebieskim”. Dodała, że nie można zapominać o uwarunkowaniach społecznych, na to jednak nakłada się sytuacja geopolityczna.

– Nie jestem optymistką, raczej racjonalistką. Uważam, że wojna się kiedyś skończy, a my musimy być przygotowani na to, co będzie dalej. Dlatego bardzo ważne są inwestycje infrastrukturalne – w kolej, drogi oczywiście też – mówiła prezes Portu Gdańsk.

Mateusz Kowalewski dopytywał także o to, jak porty oceniają ostatnie lata, kiedy wzrosty przeładunków były nienaturalne. Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia, mówił, że rok 2022 i 2023 były pełne anomalii jeśli chodzi o przeładunki.

– W mojej opinii tego typu sytuacja nie jest przez porty do końca pożądana, bo wytrąca je ze swojego toku planowania, inwestycji, pewne procesy muszą być przerywane, żeby nadążyć za bieżącym wzrostem przeładunków. Przy czym, oczywiście, porty muszą być na tego typu sytuacje gotowe – zaznaczył.

Prezes Gorzeński zgodził się z Dorotą Pyć, że porty, w tym rzecz jasna Port Gdynia, powinny rozwijać się w sposób zrównoważony.

– Pragniemy utrzymać taką sytuację, żeby port Gdynia był uniwersalny. Ta umiejętność utrzymania wzrostów wynika właśnie z tego. Powinniśmy dbać o to, żeby nasze zdolności przeładunkowe były przekraczalne – dodał.

Bieżący rok to już powrót do normalności. Piotr Gorzeński powiedział, że część ładunków zanotowała spadki, ale inne notują wzrosty – m.in. zboże, ładunki ro-ro i promowe. Ważne dla Portu Gdynia są także kwestie bezpieczeństwa.

Jarosław Siergiej, Prezes Zarządu Morskiego Portu Szczecin i Świnoujście, pytany o rozbudowę infrastruktury portu, mówił, że rozwój będzie trwał.

– Jest ciągły trend wzrostowy – mówił prezes Siergiej. – Budowanie przewagi portu to także dołączenie do uniwersalności pewnych specjalności. To daje pełny obraz tego, czym współczesne porty powinny być. W przypadku portu Szczecin-Świnoujście tymi specjalnościami są terminal LNG, terminal promowy, port instalacyjny dla offshore wind, również terminal kontenerowy, który jest w planach inwestycyjnych.

Siergiej mówił także, że powinniśmy myśleć o wartości dodanej dla społeczeństwa.

Michał Śmigielski, prezes Zarządu Morskiej Agencji Gdynia, przyznał, że ostatnie lata rozpieściły MAG, ale w tym roku widać już spadek. 2024 przyniósł silne wyhamowanie w lądowej energetyce wiatrowej, dla której przeładunki realizuje firma.

– Myślę, że w tym roku nie będzie takich wielkich wahań w przeładunkach, które pozwolą wrócić do wyników z ostatnich trzech lat. Liczymy na inwestycje dla gospodarki, które dadzą nam ładunki – mówił. Przyznał też, że MAG dostrzega swoje szanse także w mniejszych portach.

Michał Śmigielski mówił także, że przeładunki kontenerów w ostatnich latach były dość równe. Stwierdził także, że Port Zewnętrzny w Gdyni nie powinien być tylko kontenerowy.

– Jeżeli wybudujemy wszystkie planowane terminale kontenerowe to na pewno nie zapełnimy ich kontenerami. Musimy budować terminale uniwersalne, bo nie wiemy, co nas czeka – argumentował.

 Jego zdaniem port kontenerowy w Świnoujściu może być konkurencją dla Gdańska zamiast Hamburga. Śmigielski uważa, że powinien to być terminal intermodalny, by wykorzystać tamtejszy korytarz dla ładunków. Mówił także, że zagrożeniem dla portów na Bałtyku jest ograniczenie emisji na Morzu Bałtyckim. Może to wystraszyć armatorów od wpływania na akwen, żeby uniknąć opłat emisyjnych.

Prezes portów Szczecin-Świnoujście Jarosław Siergiej odpowiedział, że port w Świnoujściu już jest przygotowywany do intermodalu, ale gotowa nie jest infrastruktura poza portem. Główna linia kolejowa do portu jest niewystarczająca dla dzisiejszych wymogów. Posiada ona ograniczenia średniej prędkości składów oraz ich długości.

– Będę bronił głębokowodnego terminalu kontenerowego. Mamy koncentrację przeładunków kontenerów w jednym miejscu. Jeżeli coś niepożądanego wydarzy się w Trójmieście, jesteśmy odcięci od tego, żeby obsługiwać Polskę w przeładunkach kontenerów. Oczywiście port będzie miał funkcję podwójnego wykorzystania – mówił Siergiej. Jego zdaniem jest zupełnie naturalną rzeczą, że część ładunków z Trójmiasta przeniesie się do nowego terminala w Świnoujściu. Dodał, że projekt zmaga się z różnymi wyzwaniami natury m.in. środowiskowej i społecznej.

Terminalem, któremu Świnoujście może odebrać ładunki, jest rzecz jasna gdański Baltic Hub. Adam Żołnowski, dyrektor finansowy spółki, nie martwi się jednak o to. Baltic Hub liczy na ładunki z innych rynków, w tym z Ukrainy.

– Mówimy tutaj o odbudowie Ukrainy, o masie towarów, która będzie musiała zostać tam przetransportowana, żeby ten kraj mógł normalnie funkcjonować – mówił Żołnowski. Baltic Hub patrzy też uważnie na rynki czeski, słowacki, węgierski, rynki skandynawskie.

Również dla tej spółki największym wyzwaniem jest kolej. Baltic Hub musi stawiać na pociągi ze względów ekonomicznych i ekologicznych. Kluczowe są bocznice, ale także np. kolejny most w Gdańsku. Wskazywał, że Niemcy obsługują rynki słowacki i czeski właśnie ze względu na rozwinięty transport kolejowy.

Odniósł się także do informacji z Maerska, który ogłosił, że jego oceaniczne statki nie będą w nowym serwisie zawijać do Gdańska. Jego zdaniem jest to związane z sytuacją na Morzu Czerwonym, która zmusiła przewoźnika do wydłużenia tras, co z kolei spowodowało konieczność dorzucenia do rotacji kolejnych statków.

Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający GCT mówił, że dla Grupy Hutchison rynki są obecnie dobre.

– Rynki frachtowe rosną, linie żeglugowe są bardzo zadowolone. Mamy trochę problemów z kongestią szczególnie w portach azjatyckich, ale to jest daleko od nas.

Jarmakowski stwierdził, że cieszyłaby go realizacja dwóch inwestycji przez rząd – fabryki Intela oraz fabryki Izery.

– Wtedy byłbym spokojny, że mielibyśmy sporo ładunków i nie musielibyśmy z intermodalem udawać się do Czech, Słowacji czy na Węgrzech – zaznaczył.

Dyrektor GCT mówił także, że konieczne są samodzielne inwestycje w terminale śródlądowe.

Wiceprezes banku Pekao S.A. Magdalena Zmitrowicz zaczęła od tego, że miło się słucha informacji o tym, że inwestycje w gospodarce morskiej są realizowane.

– My to wszystko finansujemy. Najważniejszy jest jednak rachunek finansowy. Potrafimy zorganizować i banki zagraniczne i fundusze do transakcji, co robiliśmy wielokrotnie. Padł także temat ESG – w tym także się specjalizujemy – mówiła Zmitrowicz.

Magdalena Zmitrowicz nazwała bank Pekao S.A. „dostawcą usług”. Z jej perspektywy sam fakt, że porty się rozwijają, że budowane są nowe terminale, jest dobry. Bank finansując inwestycję w Gdańsku nie boi się o zwrot, który mógłby być mniejszy przez podobną inwestycję w Świnoujściu.

Dorota Pyć z Portu Gdańsk przyznała na koniec, że port rozpoczął pracę nad strategią rozwoju. Nacisk położony ma być na zrównoważony rozwój. Jej zdaniem jest to konieczne m.in. ze względu na przepisy unijne. Chciałaby, żeby port w Gdańsku był portem uniwersalnym, ale jednak z pewnymi mocniejszymi sektorami przeładunkowymi. Duży potencjał przypisuje Baltic Hubowi, którego strategia jest już rozplanowana na najbliższe lata. Ważny też jest projekt centrum energetycznego w Porcie Gdańsk.

Magdalena Zmitrowicz nawiązała m.in. do inwestycji w energetykę atomową, która jest wyzwaniem dla polskich banków, ponieważ nie mają one doświadczenia w tym sektorze.

– Kolej, kolej i jeszcze raz kolej – zaczął swoje podsumowanie Adam Żołnowski z Baltic Hub.

Jego zdaniem wyzwaniem jest zbudowanie i operowanie w odpowiedni sposób siecią kolejową, która pomogłaby polskim terminalom obsługiwać zagraniczne rynki. Ponadto Baltic Hub zamierza budować terminal offshore. Projekt zależy od tego, czy Komisja Europejska udzieli pomocy publicznej i przyzna finansowanie.

Piotr Gorzeński z Portu Gdynia potwierdził, że na pierwszym planie pozostaje kwestia wybudowania Portu Zewnętrznego.

– Kolej – podpisuję się pod postulatami obiema rękami. „Kolej na porty” – to absolutnie numer jeden jeśli chodzi o inwestycje od strony lądu. Gdynia zmaga się też z drogami. Droga Czerwona jest bardzo ważna – podkreślił.

Port Szczecin-Świnoujście ma być hubem energetycznym. Jarosław Siergiej powiedział, że kluczowe jest zwiększenie dostępności do portów od strony morza, budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego i odpowiedź na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej. Budowa portów instalacyjnych jest połączona z innymi inwestycjami w sektorze offshore wind firm Windar i Vestas. Ważna jest też realizacja projektów dotyczących redukcji śladu węglowego

– Mam nadzieję, że nie będzie już takiego silnego roller coastera – zaczął Michał Śmigielski z MAG. Jego spółka liczy na mocne przyspieszenie offshore wind w drugiej fazie. – Jeżeli nie przyspieszymy tej drugiej fazy to offshore wind może troszeczkę rozczarować – dodał.

Powiedział także, że ma nadzieję, że w portach w najbliższych latach pozostanie także węgiel.

GCT natomiast chce jak najszybciej stać się terminalem zeroemisyjnym, co ma się stać w ciągu najbliższych ośmiu lat. Terminal myśli także o przeładunkach ro-ro.

– Żywimy także nadzieję, że grupa Hutchison wybuduje najbardziej zaawansowany technologicznie bezemisyjny terminal na południowym Bałtyku. Nieustannie widzimy potencjał w portach Gdańsk i Gdynia.