Piotr Redmerski, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, operatora Polferries, zdradza jakie plany znajdą się w opracowywanej właśnie strategii spółki na najbliższe lata.

Jakie są wasze plany na najbliższy czas, jak wygląda strategia na nadchodzące miesiące i lata?

Pierwszym zadaniem, które trzeba było wykonać po objęciu funkcji prezesa zarządu, było przywrócenie ludzi, którzy mieli 20-30-letnie doświadczenie, a byli pozbawieni pracy. W pierwszy dzień przywróciłem te osoby do pracy i dzięki nim mamy wypracowaną strategię do zrealizowania na ten rok. Były to trzy punkty: sprzedaż promu Baltivia, wyczarterowanie promu Cracovia i oczywiście wprowadzanie promu Varsovia nie we wrześniu, a w lipcu tego roku. Varsovia już pływa. Finalizujemy dwa pozostałe punkty.

Te działania są niezbędne, żeby przywrócić finanse firmy do bezpiecznych i myślę, że to pozwoli nam, żeby już we wrześniu opracować strategię na 3-5 lat, która będzie zawierała między innymi i plany związane z offshorem. Jeśli chcemy liczyć się na tym rynku, musimy kupić jednostki, które będą użytkowane przez farmy wiatrowe. Trwają rozmowy dotyczące uruchomienia połączenia na Bornholm. Jest realna szansa na to, żeby udało się to sfinalizować w przyszłym roku. Jest to niezbędne także ze względu na opłaty związane z emisją CO2 na na linii Gdańsk-Nynäshamn. To będzie dość trudne, żeby tam utrzymać dwa promy. To paradoks ekologiczny, bo ze względu na te opłaty będziemy musieli prawdopodobnie jeden prom przesunąć bliżej, przez co TIR-y będą jeździły po drogach szwedzkich, a nie pływały po morzu, co jest chyba odwrotne do tego, co ktoś zamierzał. Niestety opłaty na tych długich trasach będą tak duże, że klient z zewnątrz ich nie będzie chciał ponieść.

Czy widać szansę na to, żeby nie tylko Polferries, ale w ogóle polskie firmy żeglugowe mogły się w najbliższym czasie jeszcze bardziej rozwijać? Czy ludzie w Polsce chcą, potrzebują pływać?

Nie zrobimy z Polaków Wikingów, tak jak to jest w krajach skandynawskich, ale transport z Polski do Szwecji musi się odbywać i na pewno te pół miliona czy sześćset tysięcy pasażerów z Gdańska i ze Świnoujścia w najbliższych latach będzie.

Być może nie będzie to tak popularne, jak linie samolotowe, które są szybsze i być może tańsze. Osoby, które chcą podróżować z całą rodziną, z samochodami, nie mają innego wyjścia. Myślę, że ten serwis, który oferujemy jest bardzo dobry i dogodny. Coraz większe promy, które oferujemy, zarówno te, które będą budowane, i ten, który jest teraz wprowadzony, nie są jeszcze największe w porównaniu z tymi, które użytkuje TT-Line, ale zawsze jest to jakieś światełko w tunelu, dzięki któremu możemy patrzeć w przyszłość z optymizmem. Myślę, że gospodarka morska nie pozostawia nam żadnych złudzeń. Musimy to rozwijać jeżeli chcemy, żeby eksport czy import ze Skandynawii był w miarę korzystny i nie był w obcych rękach, jak na przykład na Litwie, w której znacząco wzrosły opłaty za eksport i import po przejęciu przez DFDS. W interesie gospodarki narodowej jest utrzymanie tych połączeń między Świnoujściem i Trelleborgiem i oczywiście z Trójmiasta do Szwecji.

Rynek w Polsce zrobił się w ostatnich latach bardzo konkurencyjny. Jest nowy tonaż, budują się nowe promy, ale wasza konkurencja nie śpi. Przewoźnicy z zagranicy coraz bardziej łapczywie patrzą na te połączenia, jakie można realizować z Polski. Jak utrzymać pozycję Polferries?

Myślę, że konkurencja na pewno odczuje te 500 tys. samochodów ciężarowych ze Świnoujścia i będzie tu wchodziła. TT-line jest już od lat, od 2015 roku. W tym roku weszła firma z Finlandii, z grupy Grimaldi. To są zagrożenia dla nas, które moim zdaniem są bodźcem do tego, żeby szybko podejmować kolejne kroki. Konkurencja zawsze motywowała nas do tego, żeby szybko reagować na rynku. Przypomnę, że w 2015 roku kupiliśmy Mazovię, która była największym promem i pozwoliła nam na rozwój i zakup następnych promów, jak Cracovia i Nova Star. To też dzięki konkurencji, która zmuszała nas do tego, żebyśmy szybko reagowali i kupowali te jednostki. Myślę, że po odbiorze promu z Włoch i jednocześnie trzech budowanych w Gdańskiej Stoczni Remontowej, ich powierzchnia linii ładunkowej spowoduje, że będą konkurencyjne na rynku. Mam nadzieję, że te trzy promy sfinansujemy i uda nam się dopiąć czarter tak, aby był akceptowalny dla armatorów. Wtedy możemy konkurować i kontrolować ponad 50% tego rynku cargo i zdecydowaną większość pasażerskiego. To jest ostatni dzwonek, kiedy możemy to zrealizować i to dużo większymi promami. To nie może być już 12 promów z linią ładunkową po 2 km, łącznie 24 tysiące metrów linii ładunkowej. Wystarczy 6 promów z linią po 4 km – łączna linia ładunkowa będzie taka sama. Myślę, że nasze częstotliwości wspólnie z Unity Line i EuroAfricą w tych najlepszych odejściach godzinnych, w godzinach 12 do 2 w nocy, pozwolą na to, żeby tę pozycję utrzymać. To zadanie na najbliższe miesiące, bo nie lata. Optymistycznie patrzymy na to, że w przyszłym roku we wrześniu planowany jest odbiór jednego z promów z Gdańskiej Stoczni Remontowej. Ta seria, która wejdzie do eksploatacji, plus nasze promy, pozwoli nam na konkurencyjność. Bez tych promów, bez linii ładunkowej powyżej 4 km, nie ma na to szans.

Czy w związku z rozwojem floty i planami uruchomienia nowych połączeń pomysł na wykorzystanie terminala w Gdyni żyje? Czy zostajecie w aktualnych lokacjach?

Musimy tam być. Myślę, że będziemy przenosić swoje jednostki z Nynäshamn. Tak jak mówiłem, warunki ekologiczne mogą doprowadzić tę linię z dwoma promami do upadku. Musimy jeden prom stamtąd wycofać i przenieść go na teren Gdyni. Czy to będą dwie jednostki, czy jedna, to się dopiero okaże. Terminal w Gdyni jest dedykowany dla dwóch armatorów. Myślę, że Gdynia nie utrzyma terminala tylko ze Steną Line. Tam musi być drugi operator i będziemy się o to starać.

Oczywiście trudno będzie uruchomić jedną jednostkę z Gdańska i drugą z Gdyni, ale spróbujemy to jakoś rozwiązać, żeby z tych dwóch portów odchodziły nasze dwa-trzy statki.