Na trasie prowadzącej przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską nie ustają ataki ze strony jemeńskich bojowników. Huti atakują żeglugę od listopada ubiegłego roku i choć międzynarodowe zespoły okrętów dążą do utrzymania bezpieczeństwa, w tym powstrzymując większość ataków, kryzys nie ustaje. Nawet jeśli 1 na 100 okrętów zostałby uszkodzony, nie sprawia to, że czołowi armatorzy są już gotowi wrócić do poruszania się trasą w kierunku Kanału Sueskiego.

Aby skutecznie chronić statki w zagrożonym rejonie Unia Europejska rozpoczęła w lutym br. operację EUNAVFOR Aspides, natomiast USA w grudniu ub. r. zainaugurowały misję "Prosperity Guardian". Jak dotąd żaden okręt w nich uczestniczący nie został uszkodzony. Międzynarodowe siły morskie, obok neutralizacji wrogich pocisków i dronów, skupiają się na egzekwowaniu bezpieczeństwa żeglugi, zgrywaniu swojego stanu oraz eskorty statków na wyznaczonych trasach.

Jak podało Centralne Dowództwo USA (US CENTCOM), armia amerykańska zniszczyła 30 czerwca trzy nawodne pojazdy bezzałogowe, należące do Huti, które były obecne na Morzu Czerwonym. Po skutecznym ataku na transportowiec Tutor, należący do ukraińskiego przedsiębiorstwa i obsługiwany przez polską firmę, bojownicy chętniej sięgają po jednostki nawodne. Dotąd używali głównie powietrznych oraz rakiet, sporadycznie próbując ataków nawodnych, prawdopodobnie biorąc przykład z ukraińskich sukcesów przeciwko rosyjskiej flocie na Morzu Czarnym. Kadłub statku Tutor został ciężko uszkodzony w wyniku ataku przy użyciu pływającego drona, w wyniku czego jeden członek załogi zginął, a drugi został ranny. Wszyscy zostali potem ewakuowani, a sam transportowiec poszedł na dno, jako jak dotąd druga jednostka zniszczona przez bojowników. W efekcie ci zaczęli dokonywać intensywniejszych ataków, chcąc powtórzyć swój sukces, jednocześnie powtarzając żądania, by Izrael wycofał się ze Strefy Gazy, co ma być ich głównym powodem do ataków na żeglugę.

Następnego dnia, 1 lipca, siłom amerykańskim udało się zneutralizować stanowisko z systemem radarowym na terytorium zachodniego Jemenu, który szyiccy rebelianci, wspierani przez Iran, kontrolują od 2014 roku. Wszystkie te działania Amerykanie prowadzą "w ramach samoobrony", a niszczone cele są uważane za bezpośrednie zagrożenie dla statków i okrętów. Dowództwo podało, że akcja została podjęta "w celu ochrony wolności żeglugi i zwiększenia bezpieczeństwa wód międzynarodowych". Wskazało też, że ataki Huti zagrażają stabilności oraz życiu marynarzy w regionie.

W obliczu ciągłego zagrożenia dowództwo operacji EUNAVFOR Aspides zachęca armatorów i załogi statków do zgłaszania się z prośbą o zapewnienie eskorty podczas pokonywania newralgicznych odcinków trasy na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej. Jak dotąd okręty miały wykonać w związku z tym zadania zapewniające bezpieczeństwo ponad 200 statkom. Podkreśla, że statki handlowe powinny zarejestrować się w systemie zgłaszania statków MSCHOA, zgodnie z zaleceniem dotyczącym karty bezpieczeństwa morskiego Q6099, tak szybko, jak to możliwe, najpóźniej 72 godziny przed wejściem w obszar raportowania, dając czas na przyjęcie zgłoszenia, analizę i oddelegowanie okrętu, by zapewniał ochronę w trakcie pokonywania określonego odcinka trasy żeglugowej. W razie konieczności osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo danego statku ze strony firmy powinny też przekazać siłom UE dodatkowe dane dotyczące statku jak i samego zgłoszenia, jeśli pojawi się taka potrzeba.

Z resztą informacji na ten temat można się zapoznać na stronie Maritime Security Centre.

Choć zdecydowana większość ataków Huti kończy się porażką, a są one zależne od dostaw uzbrojenia m.in. z Iranu, każdy sukces jest dla nich motywacją do dalszego działania, tym bardziej że prawdopodobnie będą w ten sposób dążyć do osiągnięcia własnych celów politycznych, choćby utworzenie własnego państwa w zachodnim Jemenie po trwającej od 2014 roku wojnie domowej, zamrożonej w 2022 roku. Jednocześnie nawet jeśli na dziesiątki ataków z morza bądź z lądu jeden zakończy się choćby niewielkim sukcesem, tj. trafieniem i lekkim uszkodzeniem statku, to wciąż stanowi to przeszkodę dla wielu armatorów, by powrócić na trasę prowadzącą przez Kanał Sueski. Ostatnie ataki, w tym zakończone ofiarami, stanowią zagrożenie dla żeglugi, przez które międzynarodowy ruch morski w znacznej mierze odpuścił ruch przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Statki największych firm żeglugowych wybierają przez to alternatywną, dłuższą drogę, opływając Przylądek Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. To doprowadziło do wzrostu cen towarów sprowadzanych drogą morską jak i wydłużenia transportów. W efekcie zostały zaburzone liczne łańcuchy dostaw.