Jedną z trzech funkcji konosamentu jest potwierdzenie ilości oraz stanu ładunku przyjętego do przewozu. W obrębie tej funkcji dochodzi często do istotnego sporu pomiędzy przewoźnikiem, wystawcą konosamentu a frachtującym (stroną ładunkową). W interesie przewoźnika jest zamieścić w konosamencie nie tylko precyzyjne informacje dotyczące ilości, rodzaju i jakości załadowanego towaru, ale również odnotować wszelkie zauważone w trakcie załadunku uszkodzenia i ubytki ładunku.

W stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu (odbiorcy ładunku) zapis zawarty w konosamencie staje się „conclusive evidence against the carrier of the shipment of the goods, or, as the case may be, of their receipt for shipment” [Rodz. 4 COGSA 1992 oraz Art. III (4), COGSA 1971 za Regułami Hague-Visby Art. 3 (4)]. A więc docelowa wartość dowodowa konosamentu jest o fundamentalnym znaczeniu w międzynarodowym obrocie gospodarczym.

Wszelkie wniesione przez przewoźnika uwagi, zastrzeżenia czy adnotacje dotyczące złego stanu (całości lub części) ładunku, nazywane jako „endorsements” („zaklauzulowanie”/”zabrudzenie” konosamentu), jakkolwiek wysoce rekomendowane z punktu widzenia przewoźnika, stanowią istotny problem dla frachtującego. Szczególnie jest to odczuwalne w przypadku, w którym umowa kupna czy dostawy ładunku, będącego przedmiotem przewozu, była finansowana na podstawie akredytywy wystawionej przez bank. Dokumenty wymagane przez warunki akredytywy (w tym przede wszystkim konosament) nie mogą zawierać jakichkolwiek adnotacji dotyczących złego stanu ładunku (czyli, jak się określa to powszechnie, muszą być „clean”) oraz potwierdzać, iż ładunek został załadowany na statek do przewozu „in good order and condition”. I tak, zgodnie z Art. 27 UCP 600 – „A bank will only accept a clean transport document. A clean transport document is one bearing no clause or notation expressly declaring a defective condition of the goods or their packaging” [zob. również Art. 31 (ii) UCP 600 oraz roztrzygnięcia dotyczące rozważanej tu kwestii zawarte w orzeczeniu “Sea Succes Maritime Inc. v African Maritime Carriers Ltd.” [2005] EWHC 1542 (Comm) [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692].

Sędzia Coleman w precedensie “The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92, wyjaśnił: “Clean bills of lading are documents for the purpose of triggering the right to receive payment under documentary credits issued in respect of contracts for the international sale of goods. If claused bills of lading, are presented under such document credits they will ordinarily be rejected by banks. Indeed, the inability of sellers to present clean bill of lading may operate as a repudiatory breach of a sale contract” [zob. również “Standard Chartered Bank v Pakistan National Shipping Corp. (No. 2) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 218 (CA)].

W takich okolicznościach armator (kapitan) często jest podmiotem bardzo dużych nacisków ze strony frachtującego (strony ładunkowej) aby odstąpić od „zaklauzowania” konosamentu i pozostawienia go „czystym”, pomimo istnienia istotnych wątpliwości co do rzeczywistego stanu ładunku i zauważonych defektów. Co do zasady, armator (kapitan) nie powinien ulegać tej presji frachtującego. Potencjalna skala skutków takiej fatalnej decyzji (odstąpienia od „zabrudzenia” konosamentu, pomimo oczywistych zauważonych wad i uszkodzeń ładunkowych) jest szeroka. Poczynając od powstania odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu uszkodzenia ładunku w stosunku do odbiorcy (legitymowanego posiadacza konosamentu), poprzez utratę pokrycia ubezpieczeniowego (P&I), aż po zarzut oszustwa („fraud”).

Często jednak w ramach komercyjnego (nie prawnego) kompromisu przewoźnik zgadza się na odstąpienie od „zabrudzenia” konosamentu (tj. wystawienie „clean B/L”) w zamian za wystawione przez stronę ładunkową („frachtującego”) pisemne zobowiązanie gwarancyjne do pokrycia przez wystawcę takiej gwarancji wszelkich szkód, wydatków oraz zabezpieczenie przewoźnika przed wszelkimi wszczętymi przeciwko niemu postępowaniami przez odbiorców ładunku. Tego typu zobowiązanie gwarancyjne nazywane jest „letter of indemnity” (LOI), „letter of undertaking” (LOU) lub „back letters”.

Podjęcie decyzji przez armatora o odstąpieniu od zabrudzenia konosamentu w zamian za wystawiony na jego rzecz LOI nie jest decyzją łatwą i winno być przedmiotem pogłębionej analizy potencjalnych konsekwencji takiej decyzji [„Hunter Grain Pty. Ltd. v Hundai Merchant Marine Co. Ltd.” [1993] 117 ALR 507].

Z jednej strony jest to rozwiązanie wysoce praktyczne, pozwalające na rozwiązanie powstałego sporu pomiędzy stroną statkową a ładunkową oraz „avoiding delay and overcoming a difficulty out of proportion to its importance” [„Malayan Motor & General  Underwriters (Pte) Ltd. v Abdul Karim” [1980-1981] SLR 86 (CA)].

Ten przytoczony powyżej fragment stwierdzenia sędziego Shepparda ma szczególne znaczenie w sporach o małe (ilościowo i kwotowo) rozbieżności pomiędzy armatorem a frachtującym co do uszkodzonej części ładunku. Z drugiej strony, jakie by nie było uzasadnienie komercyjno-praktyczne, leżące u podstaw wystawienia przez stronę ładunkową i zaakceptowania przez armatora danego LOI oraz jaka by nie była wiarygodność finansowa wystawcy LOI, zawsze „an indemnity provides a rather illusory protection for the shipowner. In itself the indemnity is ineffective as a defence to any claim brought by a third party on the clean bill. More seriously, however, the indemnity may be unenforceable against the shipper on the ground that its object is to defraud consignee or his bank” [“Pacific Carriers Ltd. v Bank Paribas” [2004]MCA 35 [2004] 218 CLR 451].

Szczególnie ta druga przesłanka, oszustwo („fraud”), czyniąca LOI bezskutecznym prawnie tytułem do dochodzenia roszczeń w stosunku do wystawcy LOI, wymaga bardziej szczegółowego omówienia.

Czołowym precedensem w tym zakresie pozostaje „Brown, Jenkinson & Co. Ltd. v Percy Dalton (London) Ltd.” [1957] 2 QB 621 (CA). W sprawie tej, przewoźnik, z pełną świadomością ewidentnie wadliwego ładunku, zgodził się na wystawienie czystego konosamentu z adnotacją „shipped in apparent good order and condition” w zamian za wystawiony przez frachtującego LOI. W porcie wyładunku przewoźnik zmuszony był do wypłacenia odbiorcy odszkodowania z tytułu uszkodzonego ładunku, w związku z czym w oparciu o otrzymany LOI wystąpił z roszczeniem regresowym w stosunku do wystawcy LOI. Frachtujacy, pomimo wystawienia LOI, odmówili zapłaty (zwrotu)  armatorowi odszkodowania.
Sąd Apelacyjny nie miał wątpliwości, iż wystawiony w takich okolicznościach LOI ma wszelkie znamiona oszustwa („tort of deceit”). a wobec powyższego, roszczenie przewoźnika w stosunku do frachtującego w oparciu o LOI nie zasługuje na ochronę prawną i jest bezskuteczne. Lord Morris, w uzasadnieniu orzeczenia Sądu Apelacyjnego, stwierdził w szczególności, co następuje: „The position was that the [„shipowner”] made a representation [in the B/L] which they knew to be false and which they intended should be relied upon by persons who received the bill of lading, including any banker who may be concerned. In these circumstances, all the elements of the tort in deceit were present. Someone who could prove that he suffered damage by relying on the representation could sue for damages. I feel impelled to the conclusion that a promise to indemnify the [shipowner] against any loss resulting to them making the representation is unenforceable. The claim cannot be put forward without basing it upon an unlawful transaction” [zob. również “Hunter Grain Pty. Ltd. v Hyundai Merchant Marine Co. Ltd” [1993] 117 ALR 507].

Z drugiej strony, LOI wydany w sytuacji uzasadnionej okolicznościami różnicy opinii pomiędzy przewoźnikiem a stroną ładunkową, nie mający na celu wprowadzenia w błąd strony trzeciej (a więc nie mający znamion „oszustwa” itp.), może być skutecznym środkiem zabezpieczającym armatora (przewoźnika) przed skutkami roszczeń odszkodowawczych odbiorcy ładunku. Innymi słowy, w okolicznościach, w których wystawienie LOI następuje w dobrej wierze, wystawione zobowiązanie gwarancyjne stanowi skuteczną podstawę prawną do ewentualnych roszczeń regresowych, przewoźnika w stosunku do wystawcy LOI [„Pacific Carriers Ltd. v BNP Paribas” [2004] HCA 35 [2004] 218 CLR]. Jak ujęto to w orzeczeniu „Miskin Manor Shipping Co. Ltd. v Herbert Clarke & Sons (Erith) Ltd” [1927] 29 LlLR 282 – “It is clear that if Indemnity is taken in good faith and there is no illegality or fraud, the indemnity should be enforceable”.

Należy też pamiętać o dotkliwych skutkach wystawienia czystego konosamentu (w zamian za wydany LOI) w sytuacji, w której stan ładunku nie uzasadnia wydania takiego konosamentu. W tego typu okolicznościach, ewentualna odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika (odpowiedzialność cywilna), nie jest pokryta ubezpieczeniem klubowym (klubów P&I) [zob. na przykład Brittania Club rule 19 (17)(iii)(g) ze zmianami, Gard Club rule 34.1 (ix) itp.].

Na zakończenie przyznać należy, że kryteria uznania, iż nastąpiło wydanie LOI w celu oszustwa („tort of deceit”) są bardzo „wyśrubowane” materialno-prawnie i, na szczęście, niezwykle trudno wykazać je w praktyce. Lord Herschell w sprawie precedensowej „Derry v Peek” [1889] 14 App Cas 337, stwierdził: „First, in order to sustain an action of deceit, there must be proof of fraud, and nothing short of that will suffice. Secondly, fraud is proved, when its shewn that a false representation has been made (1) knowingly, (2) without belief in its truth, or (3) recklessly, careless whether it be true or false (…) – To prevent a false statement being fraudulent, there must, I think always be an honest belief in its truth. And this probably covers the whole ground, for one who knowingly, alleges that which is false, has obviously no such honest belief. Thirdly, if fraud be proved, the motive of the person guilty of its immaterial”.    

Nic więc dziwnego, iż przypadków jurydycznej odmowy skuteczności prawnej LOI, z uwagi na uznanie ich za działanie sprzeczne z prawem, jest naprawdę niewiele w praktyce morskiej.

Marek Czernis 

fot. Depositphotos