Konosamenty stwierdzające przyjęcie ładunku na statek (tzw. konosament załadowania, „shipped bill of lading”), który jest konosamentem na zlecenie („order B/L”) lub na okaziciela („bearer B/L”), jest dokumentem uprawniającym (legitymującym) do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru („document of title relating to those goods”). Jak ujęto to w XIX-wiecznym precedensie „Sanders Bros v Maclean” [1883] 11 Q.B.D. 327 – „It (B/L) is regarded as the symbol of good, so that possession of the bill gives its possessor constructive possession of the goods” (zob. również „The Prinz Adalbert” [1917] A.C. 586). U podstaw wykształcenia się tej podstawowej funkcji konosamentu leżały praktyczne potrzeby obrotu handlowego. W szczególności, konieczność wypracowania mechanizmu dokumentacyjno-prawnego, który pozwalałby na obrót handlowy towarami w czasie, gdy znajdowały się one na statku w trakcie realizacji danej podróży frachtowej i w sposób oczywisty nie były fizycznie w dyspozycji sprzedającego i potencjalnego kupującego.

Z tej kluczowej charakterystyki konosamentu, wynika zasadnicza konsekwencja prawna i faktyczna, zgodnie z którą wydanie ładunku (do którego odnosi się dany konosament) może nastąpić tylko za okazaniem (lub zwrotem) przewoźnikowi tegoż konosamentu przez legitymowanego posiadacza konosamentu. Legitymowanym posiadaczem konosamentu może być – frachtujący („shipper”) na czyje zlecenie konosament wystawiono, indosatariusz („indorsee B/L”), okaziciel konosamentu („bearier B/L”) czy wreszcie odbiorca ładunku („consignee”) w przypadku, jeżeli ostatni indos jest tzw. ,,indosem zamkniętym” (tj. wskazującym odbiorcę ale bez dodatkowego wskazania typu „to order” itp.).

Powyższa zasada, ukształtowana została i potwierdzona przez następujące, czołowe precedensy: („Bristol & Wolf England Bank v Midland RyCo” [1851] 2 Q.B. 653; „Sze Hai Tong Bank Ltd. v Rambler Cycle Co. Ltd.” [1959] A.C. 337; „Glebe Island Terminals Pty Ltd. v Continental Seagram Pty Ltd” (The ,,Antwerpen”) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213; ,,S.A. Sucre Export v Northern Shipping Ltd” (The Sormovskiy 3068) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266; ,,Kuwait Petroleum Corp. v I & D Oil Carriers Ltd.” (The Houda) Q.B. 10509; ,,The Star Quest” [2016] SGHC 100).

Obowiązek wydania ładunku przez przewoźnika, tylko na podstawie konosamentu okazanego lub zwróconego przewoźnikowi przez legitymowanego posiadacza („holder of B/L”) takiego konosamentu, ma charakter obowiązku bezwzględnego. Jak sformułowano to w precedensie „The Stettin” [1889] 14 PD 142 – „Should the carrier, deliberately disregard the basic obligation to make delivery of the cargo only against presentation of the bill, he will be guilty of the fundamental breach of the contract of carriage and could lose the protection of all exceptions and limitation of liability clauses”.

Po precedensie ,,Photo Production v Securicor” [1959] AC 576, instytucja ,,fundamental breach of the contract” przestała funkcjonować w angielskim systemie prawnym, jako odrębna zasada prawna (to jest funkcjonująca zawsze i niezależnie od uregulowań umownych). Nie zmieniło to jednak kierunku interpretacji jurydycznej, która w istocie sprowadza się do skutków tradycyjnego pojęcia „fundamental breach of the contract”.

Przewoźnik, musi liczyć się z istotnym ryzykiem, wydając ładunek bez konosamentu osobie, która nie jest legitymowanym posiadaczem konosamentu. Dotyczy to, w szczególności, utraty wszystkich przewidywanych w konosamentowej umowie frachtowej, wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności przewoźnika, utraty pokrycia ubezpieczeniowego, groźby wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym przez legitymowanego posiadacza konosamentu itp.

Kategoryczność tego obowiązku potwierdzona została w orzeczeniu „Motis Exports Ltd. v Dampskibsselskabet AF 1912” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211. W sprawie tej, przewoźnik wydał ładunek osobie nieuprawnionej, na podstawie sfałszowanego przez tą osobę konosamentu. Przewoźnik nie wiedział (nie miał żadnych racjonalnych podstaw do podejrzeń) o dokonanym fałszerstwie i wydał ładunek, w pełnym, uzasadnionym przekonaniu, iż wydaje towar legitymowanemu posiadaczowi konosamentu. Sąd, pomimo takich okoliczności sprawy, gdzie działanie przewoźnika w dobrej wierze nie pozostawiało wątpliwości, jednoznacznie stwierdził, iż przewoźnik naruszył umowę przewozu. Takie wydanie ładunku, było zdaniem sądu klasycznym „misdelivery”, to jest wydaniem ładunku bez konosamentu, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Sfałszowany konosament, nie jest w ogóle, papierem wartościowym. Wydanie więc na takiej „podstawie” ładunku, jest de facto wydaniem, bez konosamentu w ogóle (zob. również „S.A. Sucre Export v Northern River Shipping Co” („The Sormovskiy 3056” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266; „Standard Chartered Bank v Dorchester LNG (2) Ltd.” („The Erin Schulte”) [2013] EWHC 808 (Comm); [2013] 2 Lloyd’s Rep. 338; „Kuwait Petroleum Corp. v I & D Oil Carriers” (,,The Houda”) [1944] 2 Lloyd’s Rep. 541.

Ta podstawowa, omawiana powyżej zasada, wydania ładunku wyłącznie za konosamentem, może ulec modyfikacji tylko w dwóch kategoriach przypadków.

Pierwszą kategorię przypadków potwierdziły orzeczenia „The Sormovskiy 3056” [1994] oraz „East West Corp v DKBS 1912” [2003], zgodnie z którymi „The general rule may, however, not apply where delivery without the bill is required or authorised by law at the part of discharge or by a custom prevailing there”. Ciężar dowodu, wykazującego istnienie takiego prawa (lub zwyczaju) w porcie wyładunku, które nakazywało (lub zezwalało) na wydanie ładunku bez konosamentu, spoczywa wyraźnie na przewoźniku, bo to on właśnie wywodzi, z tak wykazywanych okoliczności, doniosłe dla siebie skutki prawne.

Druga grupa przypadków, które mogą skutecznie zwolnić przewoźnika z obowiązku wydania ładunku za konosamentem lub z odpowiedzialności z tytułu wydania ładunku bez konosamentu, pomimo istnienia takiego obowiązku (w umowie i stosownym prawie) odnosi się do kategorii wyłączeń umownych. Już w amerykańskim orzeczeniu „Chilewich Partners v MV Alligator Fortune” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 314 – potwierdzono wyraźnie, iż „it is now possible, by an appropriately drafted clause, to exclude liability for the consequences of ignoring the presentation rule”.

W sprawie rozpatrywanej przez Walijski Sąd Apelacyjny „The Antwerpen” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213, Sąd analizował sytuację, w której przewoźnik, po ewidentnym wydaniu ładunku bez konosamentu, chciał się powołać na umowne przesłanki wyłączające jego odpowiedzialności z tego tytułu. W szczególności, przewoźnik odwoływał się do następującego zapisu zawartego w konosamentowej umowie frachtowej – „the exemptions limitations terms and conditions in this bill of lading shall apply whether or not loss or damage is caused by (…) actions constating fundamental breach of the contract”. Sąd Apelacyjny potwierdził, iż tak precyzyjnie sformułowana klauzula umowna, pozwala przewoźnikowi zachować pełną ochronę kontraktową, niezależnie od faktu, iż jego działanie miało charakter naruszenia umowy w kategoriach winy umyślnej lub, co najmniej, rażącego niedbalstwa. Innymi słowy, przy takim zapisie w konosamentowej umowie frachtowej, przewoźnik, nawet wydając w zawiniony sposób ładunek bez konosamentu, nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności odszkodowawczej.

W kolejnych orzeczeniach sądów angielskich – „Motis Export Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211; „Carewins Development (China) Limited v Bright Fortune Shipping Limited” [2009] 1 HKLRD 409; ,,The Star Quest” [2016] SGHC 100 – podkreślono wyraźnie, iż strony mogą ustalić i uzgodnić w umowie frachtowej zapis, który w pełni zwolni przewoźnika z odpowiedzialności (lub pozwoli na powołanie się przez niego na umowne postanowienia zwalniające go lub ograniczające taką odpowiedzialność), nawet w przypadku rozważanego tu przypadku „fundamental breach of the contract”, ale pod ścisłym warunkiem, iż „very clear words were required for this purpose”.

Ponownie na przewoźniku będzie spoczywał obowiązek wykazania, iż przywołane przez niego umowne wyłączenie jego odpowiedzialności z tytułu „misdelivery”, jest w istocie tak precyzyjnie i jasno językowo ustalone, iż pozwala na takie przedmiotowe wyłączenie.

W niniejszym opracowaniu, pomijam analizę sytuacji, w której przewoźnik wydaje ładunek bez konosamentu na podstawie tzw. „Letter of indemnity” [LOI]. Rozwiązanie to bowiem (niezależnie od tego czy jest przewidziane umownie, czy też zastosowane „ad hoc” w porcie wyładunku) nie jest rozwiązaniem prawnym pozwalającym na zwolnienie przewoźnika z ewentualnej odpowiedzialności z tytułu wydania ładunku bez konosamentu (jak to ma miejsce w przypadku omawianych powyżej dwóch kategorii), ale jedynie ewentualnie zabezpieczające roszczenia regresowe przewoźnika z tytułu „misdelivery” w stosunku do wystawcy LOI.

Będzie to przedmiotem odrębnego opracowania.

Marek Czernis