Niezależnie od skali zmian technologiczno-operacyjnych, jakie objęły międzynarodowy transport morski (czy szerzej międzynarodowy transport multimodalny), w dalszym ciągu kapitan pozostaje centralną postacią jako osoba sprawująca kierownictwo statku i która, ex lege, jest przedstawicielem armatora (przewoźnika) w zakresie spraw związanych z wykonaniem żeglugi, zarządzaniem statkiem i ładunkiem.

I to właśnie ta rola w realizacji obowiązków dotyczących przewozu ładunku (umowy frachtowej), jest przedmiotem niniejszej analizy. 

Wystawienie konosamentu, ustalenie konkretnych zapisów dotyczących ładunku, będącego przedmiotem przewozu, sprowadza się bardzo często do zasadniczego pytania czy, kiedy, w jakich okolicznościach faktycznych i prawnych, kapitan powinien wprowadzić do konosamentu określone zastrzeżenia i uwagi dotyczące ładunku i jego stanu, które spowodują, iż konosament zostaje „zaklauzowany” (popularnie nazwany „zabrudzeniem konosamentu”)?

System prawa angielskiego, co do zasady, jest jednoznaczny – „the master should not sign a bill of lading which he knows to be untrue, or which he believes may be untrue, or where he has not given careful thought to the facts enumerated therein” (“Derry v Peek” [1889] 14 App. Cas. 337). Naruszenie zasad z ,,Derry v Peek” [1889] naraża nie tylko armatora na daleko idącą odpowiedzialność odszkodowawczą, ale personalnie otwiera możliwości postanowienia zarzutów przeciwko niemu, z tytułu oszustwa („fraud”) oraz odpowiedzialności z tytułu rażącego niedbalstwa (tzw. „liability in negligence”) („Heskell v Continental Express Ltd” [1950] 83 L.I.L.R. 438 oraz “Hedley Byrne & Co Ltd v Heller & Partners Ltd” [1964] AC 465).

Ze stricte formalnego punktu widzenia przyjmuje się, iż zasadniczym obowiązkiem kapitana jest zapewnienie, aby zapisy, które zostaną zamieszczone w konosamencie (na pierwszej stronie konosamentu) były kompatybilne z zapisami, znajdującymi się na kwicie sternika („mate’s receipt”). Pozostawiamy, poza obrębem niniejszego opracowania, kwestie obowiązków (i odpowiedzialności) kapitana, który realizuje określone polecenia czarterującego, w ramach tzw. „employment and agency clause”. Należy jedynie wskazać, iż w relacji czarterowej, omówione tu prawa i obowiązki kapitana mogą podlegać stosownym, właściwym dla danej umowy czarteru, modyfikacjom.

Wracając do obowiązków kapitana, w zakresie procedury wystawiania konosamentu, należy pamiętać o obowiązku zapewnienia należytego i dokładnego wypełnienia bazowych danych konosamentowych, w zakresie oznaczenia „frachtującego”  („shipper”), przewoźnika („carrier”), odbiorcy ładunku („consignee”), adresu do notyfikacji („notify address”), statku („vessel”), portu załadunku („port of loading”), portu wyładunku („port of dischange”) itp.

Jednakże, obok tych danych „statystyczno-informacyjnych”, kluczowe znaczenie mają informacje i deklaracje, dotyczące opisu i danych związanych z ładunkiem.

W realiach obrotu portowo-morskiego, kapitan ma wysoce ograniczone możliwości (techniczne i czasowe) zweryfikowania stanu faktycznego ładunku z tym, który został zadeklarowany przez frachtujących (czy czarterujących) w kwitach sternika czy w projekcie konosamentu przedłożonego kapitanowi (agentowi armatora) do podpisania. W dużym uogólnieniu, dotyczy to dwóch kluczowych parametrów ładunkowych – wagi lub ilości ładunku lub jakości ładunku.

W przypadku pierwszego z wyżej wymienionych paramentów, jeżeli kapitan nie ma możliwości zweryfikowania zadeklarowanej w projekcie konosamentu ilości, winien on wnieść do rzeczonego konosamentu uwagę typu „weight and quantity unknown” (zob. „Boukadoura Maritime Corp. v Marocaine de I’Industrie et du Raffinage SA” (“The Boukadoura”) [1989] 1 Lloyd’s Rep. 393).

W stosunku do stanu jakości załadowanego na statek ładunku, wiedza kapitana z zasady ogranicza się do inspekcji i oceny zewnętrznego stanu ładunku. Jeżeli taka inspekcja i ocena potwierdza, iż zewnętrzny stan ładunku jest prawidłowy, wówczas nie ma przeszkód, aby potwierdził on swoje ustalenia przez wprowadzenie zapisu, iż otrzymany na statek ładunek jest „in apparent good order and condition”. Co oznacza taki zapis?

Warto w tym miejscu przypomnieć uwagę Sir Robert Phillimore, w precedensie „The Peter der Grosse” [1875] 1 PD 414 – „apparently, and so far as met the eye, and externally, they were placed in good order on board this ship”.

Z kolei sędzia Channel, w wydanym w 30 lat po „The Peter der Grosse” [1875], orzeczeniu w sprawie „Compania Naviera Vascongada v Churchill & Sim” [1906] 1 KB 237, zwracając uwagę, iż jakość ładunku („condition of cargo”), z punktu widzenia percepcji i oceny kapitana (armatora), przyjmującego dany ładunek do załadunku i przewozu, odnosi się do jego cech fizycznych zewnętrznych (możliwych do zaobserwowania w trakcie inspekcji ładunku), nie zaś do jego wewnętrznych właściwości fizycznych czy chemicznych – „I think that „condition” refers to external and apparent condition, and “quality” to something which is usually not apparent, at all events to an unskilled person. I think a captain is expected to notice the apparent condition of the goods, though not the quality. It is probably unnecessary for him to protect himself, as regards quality, which it is not his business to know anything about, except perhaps when the description of the goods set out in the bill of lading contains words importing a statement as to the quality”. 

To ważna uwaga, w sposób istotny delimitująca zakres obowiązków kapitana.

W sprawie „Agroprom Pty Ltd v TX Boesen APS”, sędzia Murphy (w Sądzie Najwyższym), w sporze dotyczącym braku „właściwego” zaklauzowania konosamentów przez kapitana, wyjaśnił wyraźnie „a ship’s captain cannot be expected to know the quality of the cargo being shipped, that is to say whether it rates as top grade, second or something lawer – nor yet whether it is fit for human consumption or fit only for pigs” (zob. również ,,Peter Cremer GmbH v General Carriers SA”  (“The Dona Mari”) [1974] 1 WLR 341.

Innymi słowy, jak ujęto to w orzeczeniu ,,Cox, Patterson & Co v Bruce & Co” [1886] 18 QBD 147 – „The master cannot be expected to be aware of the particular mercantile quality of the goods before they are put on board but has duty to make an accurate statement in the circumstances of the case” (zob. również “Natrona Petroleum Co v Athelviscount (Owners)” [1934] 48 L.I.L.R. 164; “Trade Star Line Corp v Mitsui & Co Ltd” (“The Arctic Trader”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 449 (CA)).

W sprawie “David Agmashenebeli” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92, sędzia Colman sugerował, iż “master need not exercise more than his own honest judgment on the appearance of the cargo being loaded”.

Jednakże, nawet takie wysoce zindywidualizowane (żeby nie powiedzieć wręcz subiektywne) kryterium należytego działania kapitana, nie zwalania go z obowiązku profesjonalnej wiedzy i umiejętności dokonywania właściwej oceny stanu ładunku. Tak, na przykład w sprawie „Dent v Glen Line Ltd” [1940] 67 L.I.L.R. 72, w kwestii towaru łatwo psującego się („perishable goods”) – sąd wyraźnie wskazał, iż umieszczenie przez kapitana, w stosunku do takiego ładunku zapisu „apparent good order and condition” oznacza, iż kapitan uwzględnił w swojej ocenie (i przyjętym w związku z taką oceną zapisem), iż stan ocenianego ładunku, na datę jego załadunku, pozwoli, w stanie niepogorszonym, utrzymać ładunek w takim stanie przez cały okres przewozu. Tu, przyznajmy, poprzeczkę umiejętności kwalifikacyjnych kapitana, podniesiono stosunkowo wysoko.

Jeżeli kapitan stwierdzi, iż załadowany właśnie na statek towar jest zabrudzony lub z wyraźnymi oznakami uszkodzeń – jak wówczas powinien się on zachować? 

Wcześniejsze orzecznictwo, nakazywało kapitanowi sporządzenie w takich okolicznościach, wysoce precyzyjnego, dokładnego opisu (zastrzeżeń) wprowadzonych do konosamentu („Trade Star Line Corp. v Mitsiu & Co Ltd” („The Arctic Trader”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 449 (CA)).

Sytuacja uległa zmianie, po precedensie „The David Agmashenebeli” [2008] 1 Lloyd’s Rep. 92. W sprawie tej, kapitan kierując się zasadą z „The Arctic Trader” [1996], wręcz z nadmierną starannością „zabrudził” konosamenty, wprowadzając uwagi co do stanu ładunku. Zastrzeżenia kapitana (niezależnie od jego wewnętrznego przekonania o prawidłowości dokonanych zastrzeżeń) były obiektywnie nieprawidłowe (jak wykazała to później niezależna inspekcja ładunku). Sąd, w takiej sytuacji, przyjął, iż „the master who honestly took the eccentric view of the apparent condition of the cargo which would not be shared by any other reasonably observant master would not be justified in issuing bills of lading which were qualified to reflect his view”.

Precedens „The David Agmashenebeli” [2003], wprowadza zatem istotny czynnik obiektywizujący. Kapitan musi, działając zawsze w dobrej wierze i w pełnym przekonaniu co do prawdziwości swojej oceny, zweryfikować swoja ocenę czy „any other reasonably observant master” dokonałby podobnej oceny.

W praktyce, wysoce rekomendowanym jest, w takich okolicznościach, sięgnięcie po opinie eksperta, wyznaczonego przez Klub P&I (ubezpieczyciela armatora). Pozwala to, na nie tylko właściwą ocenę stanu faktycznego (a w ślad za tym, dokonanie właściwego zapisu konosamentowego), ale co równie istotne, pozwoli zapewnić właściwe pokrycie ubezpieczeniowe, w zakresie odpowiedzialności cywilnej. To ostatnie, może okazać się kluczowe w przypadku powstania roszczenia odszkodowawczego, podniesionego przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), z tytułu naruszenia konosamentowej umowy frachtowej przez armatora.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos