W klasycznej umowie przewozu (wąsko pojętej umowie frachtowej, w systemie prawa polskiego nazywanej umową bukingową) konosament wystawiony na jej podstawie stanowił dokumentacyjny dowód zawartej umowy i jej warunków pomiędzy frachtującym („shipper”) i następnie każdym kolejnym legitymowanym posiadaczem konosamentu („holder of B/L”) oraz armatorem/przewoźnikiem („carrier”).

Sytuacja ulega istotnej komplikacji prawnej, kiedy statek zostaje wyczarterowany (zatrudniony na podstawie umowy czarteru). Konosament wystawiony w realizacji takiego zafrachtowania statku może być wystawiony przez armatora jako przewoźnika, wówczas określany jest jako konosament armatorski („owner’s bill of lading”) lub też wystawiony zostaje przez czarterujących jako przewoźnika i wówczas określony jest jako konosament czarterującego („charterer’s bill of lading”).

W tym miejscu zamieścimy krótką uwagę. Często w praktyce następuje pomieszanie pojęć – konosament czarterującego („charterer’s bill of lading”) z konosamentem czarterowym („charterparty bil of lading”). Różnica zaś jest zasadnicza. Konosament czarterującego jest to konosament, w którym czarterujący jest stroną konosamentowej umowy przewozu jako przewoźnik (,,carrier”), której warunki mogą nie mieć nic wspólnego z równolegle funkcjonującą umową czarteru. Zaś konosament czarterowy („charterparty bill of lading”) jest to konosament, który w swoich warunkach umowy przewozu odsyła do/lub inkorporuje (w całości lub w części) warunki umowy czarteru. W konosamencie czarterowym stroną konosamentowej umowy przewozu jako przewoźnik może być zarówno armator, jak i czarterujący.

Powracając do tematu głównego, w przypadku konosamentu czarterującego, konosamentowa umowa przewozu powstaje pomiędzy czarterującym (jako przewoźnikiem) oraz frachtującym („shipper”) oraz następnie odbiorcą ładunku („consignee”), legitymowanym posiadaczem konosamentu czarterującego. W takiej konfiguracji prawnej, armator jest w istocie podwykonawcą przewoźnika umownego („sub-contractor of carrier”), to jest czarterującego. Konsekwentnie, to czarterujący (jako „carrier”) objęty zostanie pełnym reżimem praw, obowiązków i odpowiedzialności wynikającej z danej umowy przewozu. Dotyczy to również jego odpowiedzialności (jako przewoźnika) w stosunku do odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu) z tytułu szkód ładunkowych (utraty lub uszkodzenia ładunku).

Ładunek objęty danym konosamentem może być ładunkiem, którego dysponentem jest sam czarterujący (na datę jego załadowania na statek lub na datę jego odbioru w porcie wyładunku). Czarterujący występuje wówczas jako „shipper” (frachtujący) lub odpowiednio jako odbiorca ładunku („consignee”). Jaka jest wówczas relacja pomiędzy warunkami konosamentowej umowy przewozu, w której czarterujący występuje jako „frachtujący” („shipper”) lub odbiorca ładunku („consignee”), a równolegle funkcjonującą umową czarteru, w której występuje armator („shipowner”) i czarterujący („charterer”)?

Precedens „President of India v Metcalfe” (,,The Dunelmia”) [1969] 2 Q.B. 123; [1970] 1 Q.B. 289.123; [1970] 1 Q.B. 289 – potwierdził wyraźnie, iż ,,when the goods carried under the bill of lading are shipped by, or consigned to, the charterer himself, under the charterparty (…) in those cases the bill of lading, whilst in the hands of the charterer, is a  mere receipt for the goods, the terms of the contract between the shipowner and the charterer being contained exclusively in the charterparty”. Precedens ,,The Dunelmia” [1969] przesądza zatem w sposób jednoznaczny, iż tak jak długo konosament pozostaje w dyspozycji czarterującego (czy to jako „frachtującego” („shipper”), czy jako odbiorcy wskazanego w konosamencie imiennym („stright B/L”) – („consignee”), czy wreszcie indosatariusza („indorsee”) – (w konosamencie na zlecenie – „order B/L”), to warunki umowy czarteru (wiążące czarterującego z armatorem), a nie warunki konosamentowej umowy przewozu będą wiążące i będą miały zastosowanie do danego przewozu ładunku.

Podobnie konsekwentnie, tak długo jak wystawiony (obok lub w związku z daną umową czarteru) konosament jest w posiadaniu podmiotu trzeciego (to jest podmiotu nie będącego czarterującym) jako frachtującego („shipper”) czy innego legitymowanego posiadacza konosamentu (jako „consignee” czy „indorsee”), wówczas w tej samej relacji frachtowej funkcjonują dwa odrębne węzły obligacyjne, dwie odrębne umowy – konosamentowa umowa frachtowa oraz czarterowa umowa frachtowa. Warunki prawno–kontraktowe obu typu umów mogą i zazwyczaj są różne (o ile, co również często się zdarza, nie pozostają ze sobą w pewnych postanowieniach w sprzeczności). Wynika to przede wszystkim ze specyfiki prawnej obu typu umów. Umowy czarterowe pozostają w dalszym ciągu poza zakresem obligatoryjnych regulacji międzynarodowych (typu Reguły Hague-Visby 1924/1968/1979), czy krajowych (typu COGSA 1971/COGSA 1992 itp.). Innymi słowy, umowy czarterowe pozostają w sferze pełnej swobody kontraktowej. Z drugiej strony, konosamentowe umowy frachtowe objęte zostały reżimami regulacji międzynarodowych i krajowych, w sposób istotny limitujący i modyfikujący zakres i charakter swobody kontraktowej stron w kształtowaniu warunków takiej umowy przewozu.

Powstać mogą z tego tytułu rozbieżności, szczególnie istotne w stosunku do armatora, który z tytułu armatorskiego konosamentu (i zawartych w nim warunków przewozu) może podlegać daleko bardziej restryktywnej odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu konosamentu, niż z tytułu odpowiedzialności przewidzianej w warunkach umowy czarteru. To w szczególności z tych powodów, zasadą jest wprowadzenie do warunków umów czarterowych klauzul typu – „The Captain to sign Bills of Loading at such rate of freight as presented without prejudice to this charterparty (…)” [zob. również Kl. 9 BALTIME; Kl. 13 Shelltime 4, Kl. 8 NYPE 46 itp.].

Drugim systemowo wręcz stosowanym zabiegiem kontraktowym, mającym na celu zharmonizowanie warunków konosamentowych z warunkami czarterowymi, jest inkorporowanie do warunków konosamentowych (w całości lub w części) warunków danej umowy czarteru. W rezultacie powstaje wspomniana już wcześniej swoista odmiana konosamentu, tzw. konosament czarterowy („charterparty bill”). Przeciwieństwem tego typu konosamentu są konosamenty regulujące w odrębny, szczegółowy sposób wszystkie warunki przewozu w ramach danego konosamentu. Tego typu konosamenty nazywane „long term bill” są bardzo charakterystyczne dla konosamentów liniowych („liner bill of lading”).

Przy konosamencie liniowym, obok niezwykle rozbudowanego zespołu postanowień dotyczących przewozu ładunków drogą morską, dodaje się dodatkowe, szczegółowe postanowienia, dotyczące tzw. „transhipmentu” (a więc sytuacji, w której jeden ładunek przewożony jest kolejno kilkoma statkami) z odrębnymi postanowieniami dotyczącymi składowania ładunku pomiędzy poszczególnymi, kolejnymi przewozami itp.

Wszystkie praktyczne formularze kontenerowych firm żeglugowych oraz niektóre formularze konosamentowe (np. „Conlinebill” form itp.) rozbudowane są o odrębne regulacje związane z przewozem multimodalnym/kombinowanym. Muszą one, z oczywistych względów, odmiennie regulować przewóz ładunków transportem samochodowym, kolejowym czy lotniczym. Muszą też, w inny sposób, ustawić pozycję prawną „przewoźnika” wyłącznie w transporcie morskim w odróżnieniu do operatora multimodalnego w całym kompletnym ciągu transportowym.

Na zakończenie naszych rozważań koniecznym wydaje się uzupełniające zajęcie się konosamentami, w których czarterujący występuje jako przewoźnik (tj. „charterer’s bill or lading”). Konosamenty tego typu mogą być skutecznie wystawiane do umów frachtowych, do których mają zastosowanie Reguły Hague-Visby (COGSA 1971). Zgodnie z Art. I (a) Reguł „przewoźnik” obejmuje armatora statku lub czarterującego, zawierającego umowę przewozu z frachtującym („shipper”). Jeżeli więc na przykład kapitan podpisze dany konosament „as agent on behalf of the charterer”, wówczas przyjąć należy, iż to właśnie czarterujący będzie przewoźnikiem umownym („carrier”) w danej konosamentowej umowie frachtowej. W przypadku, w którym ten sam podpis kapitana ograniczony zostanie do stwierdzenia „as agent”, może to konstytuować wyłącznie „armatorski konosament” (z armatorem jako przewoźnikiem). W ostatecznym rozrachunku, jak wykazano to w orzeczeniach „The Venezuela” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 393; „The Rewia” [1991] 2 Lloyd’s Rep. 325; „The Hector” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 281, czy wreszcie czołowym precedensie „The Starsin” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 571, o tym czy w danym czarterze stroną umowy („przewoźnikiem umownym” – „carrier”) jest armator, czy też czarterujący, zależeć będzie zarówno od tego, kto w jakiej formie złożył podpis w konosamencie w miejscu przeznaczonym do podpisu w imieniu przewoźnika, jak i na jakim formularzu konosamentowym podpis taki został złożony, czy wreszcie jakie szczegółowe warunki przewozu zawiera konosament. Oczywiście nie jest to zamknięta lista przesłanek interpretacyjnych, które winny być brane pod uwagę przy ustaleniu charakteru danego konosamentu. I tak w sprawie „Gadsden v Australian Coastal Shipping Commission” [1977] 1 NSWLR 575 uznano, iż konosament był konosamentem czarterującego i „charterer will be regarded as the carrier where he contracts as principal, negotiating the contract of carriage in his own name and issuing his own bill of lading”.

Z drugiej strony, jak wykazało orzeczenie „Gadsden” [1977], sam fakt, iż czarterujący samodzielnie podpisał dany konosament („without indicating that he is acting as the agent of the master and owners”) nie przesądza jeszcze o fakcie, czy stanie się on „przewoźnikiem” w danym konosamencie i danej umowie frachtowej. Jedynie kompleksowa wykładnia systemowa i językowa konosamentowej umowy frachtowej może ostateczne o tym przesądzić. Jak ujęto to w sprawie „The Venezuela” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 393: „Everything will depend on the terms of the bill of lading and the construction of the documents as a whole”.

Marek Czernis