W naszym artykule Konosament a umowa czarteru rozpoczęliśmy analizę relacji prawnych pomiędzy umową czarteru a wystawionym w związku z nią, konosamentem.

System prawa angielskiego, w ramach bardzo ogólnego „pojemnego” pojęcia „contracts of affreightment” (obejmującego różnorodną formę umów przewozu i korzystania ze statku) wyodrębnił przewozy „całostatkowe” objęte umowami czarteru oraz przewozów drobnicowych objętych konosamentami. Nagminną procedurą, stającą się wręcz systemową praktyką żeglugową, jest wystawianie konosamentów również przy czarterowych przewozach „całostatkowych” (a w szczególności związana z koniecznością zapewnienia możliwości obrotu handlowego ładunków masowych w trakcie przewozu). Otworzyło to szereg problemów prawnych związanych z „współistnieniem”, w jednej relacji frachtowej, dwóch odrębnych typów dokumentów przewozowych (tj. konosamentu i umowy czarterowej) z odrębnym systemem kontraktowo-prawnym.

Podstawowe formularze czarterowe zawierają specjalnie dedykowane do rozwiązania tego typu problemów, klauzule.

I tak „BALTIME 1939” form (Box Layout 1974) w Kl. 9, linie 122 do 129, przewiduje: „The Master to be under the orders of the Charterers as regards employment agency other arrangements. The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents (…) as well as from any irregularity in the Vessel’s paper’s (…)”.

Z kolei formularz Shelltime 4 w kl. 13 (a), linie 142 do 149 przewiduje wyraźnie, iż: „13 (a) The Master (although appointed by Owners) shall be under the orders and direction of Charterers as regard employment of the vessel, agency another arrangements and shall sign bills of lading as charterers or their agents may direct (…) without prejudice to this charter. Charterers hereby indemnify Owners against all consequences or liabilities that may arise:

(i) from signing bills of lading in accordance with the directions of Charterers of their agents, to the extent that the terms of bills of lading fail to conform to the requirements of this charter, or (…) from the master otherwise complying with Charterers’ or their agents’ order.

(ii) from any irregularities in papers supplied by charterers or their agents (…)”.

Z przytoczonych powyżej postanowień czarterowych (Kl. 9, BALTIME, 1939, Kl.13 Shelltime 4, czy Kl. 8 NYPE 46) wynika szeroki zakres uprawnień czarterującego w zakresie możliwości domagania się od armatora (kapitana wydania i podpisania przez nich konosamentów na warunkach, których domaga się czarterujący). Ten zakres uprawnień potwierdzony został w precedensie „Gulf Steel v Al Khalifa Shipping Co” [1980] 2 Lloyd’s Rep. 261, w którym sędzia Mustill stwierdził: „Where the charterer is given the right as in [NYPE] (…) to present bills for signature by the Master ,,without prejudice to this charterparty” then it is for the charterer not the owner, to decide on the form of the bill of lading, always providing that the bill of lading does not encroach on the rights conferred on the owners by the charterparty”.

Sędzia Mustill, przyjmując i akceptując przedmiotową zasadę dużej swobody kontraktowej czarterujących w kwestii warunków konosamentowych, wyznacza jednocześnie pewną ogólną linię graniczną tej swobody. Zawarte w konosamencie warunki nie mogą zatem spowodować ograniczeń po stronie uprawnień kontraktowych armatora/przewoźnika. Jest to kontynuacja i potwierdzenie zasady Lorda Halsbury ze sprawy „Krüger v Moel Tryfan Ship. Co” [1907] CA 272, w której potwierdził on, expressis verbis, iż kapitan jest uprawniony do odmowy podpisania konosamentu, przedłożonego przez czarterujących, w sytuacji, w której warunki konosamentowe są „manifestly inconsistent with the charterparty” [zob. również nowsze orzeczenie „The Berkshire” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 185].

To oczywiście bardzo rozsądne, pragmatyczne ograniczenie uprawnień czarterujących. Prewencja jest zawsze tańsza niż koszty usuwania skutków szkody.  Z jednej bowiem strony, zasady odpowiedzialności czarterujących wkomponowane w „indemnity clause” z rozważanych tu klauzul czarterowych, pozwalają armatorowi na domaganie się odszkodowania od czarterujących w przypadku, w którym armator poniósłby szkody na skutek rozbieżności (lub sprzeczności) na postanowienia umowy czarteru, a podpisanym przez kapitana konosamencie czarterujących. Z drugiej, jednakże strony, zawsze jest to połączone z ryzykiem procesowym i egzekucyjnym tego typu roszczeń odszkodowawczych, to jest z brakiem wiarygodności finansowej czarterujących, czyniących daną egzekucję bezskuteczną.

U podstaw tej samej pragmatyki, leżą konkretne uregulowania wielu formularzy czarterowych. I tak, na przykład, Shelltime 4 w klauzuli 35 (a), linie 417 do 419 przewiduje, iż „The Master shall not be required or bound to sigh bills of lading for any place which in his or Owners’ reasonable opinion is dangerous or impossible for the vessel to enter or reach owing to any blockade, war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotions or revolutions”.

Angielska linia orzecznictwa wyraźnie wskazuje i potwierdza, iż jest w praktyce wysoce ograniczona liczba przypadków, w których kapitan/armator był w stanie skutecznie prawnie odmówić podpisania konosamentów przedłożonych przez czarterujących. W sprawie „The Berkshire” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 185, sąd potwierdził, iż armator nie był w stanie odmówić wpisania do konosamentu następującej klauzuli czarterowej (tzw. „demise clause”) „If the ship is not owned or chartered by demise to a company or line to whom this bill of lading is issued (as may be the case notwithstanding anything which appears to the contrary) the Bills of Lading shall take effect as a contract with the Owner or demise charterer, as the case may be, as principal made through the agency of the said company or line who act as agents only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof”. Orzeczenie sądu w sprawie „The Berkshire” [1974], wydaje się wysoce zasadne. „Blankietowa” regulacja „demise clause”, systemowo pozycjonująca armatora, jako „konosamentowego przewoźnika umownego” (niezależnie od warunków konkretnego konosamentu) nie ingeruje w uprawnienia kontraktowe armatora. Tym samym, nie ma on prawa do odmowy zawarcia w konosamencie takiej klauzuli.

Podobnie w sprawach „The Vikfrost” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 560 oraz „The C. Joyce” [1986] 2 All ER 177, potwierdzono brak uprawnień armatora do odmowy podpisania konosamentu, w którym czarterujący zawarł zapis na sąd (tzw. klauzula jurysdykcyjna) inny niż przewidziany w umowie czarteru. Ponownie, stanowisko sądów w powyższych sprawach uznać należy za wysoce zasadne. Umowa czarteru (pomiędzy armatorem a czarterującym) oraz frachtowa umowa konosamentowa (pomiędzy armatorem/przewoźnikiem/wystawcą konosamentu a frachtującym/odbiorcą ładunku/legitymowanym posiadaczem konosamentu) to dwa odrębne węzły obligacyjne, niezależnie od tego jak ściśle są one połączone operacyjnie (jedna trasa przewozowa) czy kontraktowo (wzajemne przywoływanie/inkorporowanie warunków umownych). W efekcie, wszelkie spory wynikłe z interpretacji i stosowania tych dwóch odrębnych umów, mogą być (bez naruszenia zasady prawdy obiektywnej) rozstrzygane w dwóch odrębnych systemach jurydycznych bez groźby powstania „kolizyjnych”/wykluczających się wzajemnie rozstrzygnięć prawnych.

Z drugiej strony, istnieje uzasadnienie do przyjęcia, iż armator/kapitan ma prawo do odmowy podpisania konosamentu, w którym wyznaczono zakres portów załadunkowych lub wyładunków wykraczających poza zakres określony w umowie czarteru (za „The Garbis” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 283).

Podobnie, już za precedensem „Grant v Norway” [1851] 10 C.B. 665, uznać należy, iż czarterujący nie ma podstaw prawnych do żądania podpisania przez armatora/kapitana konosamentu odnoszącego się, w swojej treści, do ładunku (lub części ładunku), który w istocie nie został załadowany na statek. Jednakże, w tym miejscu, niezbędnym wydaje się przypomnieć, iż sytuacja złożonej deklaracji konosamentowej zmienia się wraz z przeniesieniem konosamentu na osobę trzecią. Jeżeli zatem kapitan (pomimo wspomnianego powyżej prawa odmowy) podpisze konosament (z zapisami dotyczącymi, na przykład portów, pozostający w sprzeczności z zapisami czarterowymi, czy też w zakresie deklaracji ładunkowej, pozostającej w sprzeczności z rzeczywistym stanem faktycznym) to tego typu deklaracja konosamentowa wiąże prawnie armatora/przewoźnika w stosunku do nabywcy takiego konosamentu/legitymowanego posiadacza konosamentu. Wyjątkiem od powyższej reguły była sytuacja rozpatrywana w sprawie „Knutsford v Tillmans” [1908] AC 406. W sprawie tej, czarterujący podpisał konosament zawierający deklaracje ładunkowe pozostające w oczywistej niezgodności z rzeczywistym stanem załadowanego (a precyzyjnie rzecz ujmując z „niezaładowanego”) towaru. Czarterujący podpisał przedmiotowy konosament osobiście, ale „as agent on behalf of the shipowner”. Był to więc klasyczny konosament armatorski (Owner’s B/L), w którym armator był przewoźnikiem umownym z tytułu konosamentowej umowy frachtowej, włączając w to oczywiście odpowiedzialność kontraktową z tego tytułu. Lord Dunedin, uznał jednakże, iż „Had the bill of lading contained stipulations of such extraordinary character that the master might have refused to sign, then that defence would have been equally open upon the question of whether the signature of the charterers bound the owners”. To ważny precedens i należy o nim pamiętać w sytuacji, w której, jak obszerniej wyjaśniliśmy w niniejszym opracowaniu, „pole manewru” armatora w jego relacji do czarterującego i wymogów czarterującego w stosunku do ostatecznej treści i formy zapisów konosamentowych są wysoce ograniczone. Zasadą więc, angielskiego systemu prawnego, jest niemal nieskrępowane prawo czarterujących do domagania się podpisania przez armatora/kapitana statku konosamentu w przedłożonej przez czarterującego formie. Wyjątki od tej zasady, przewidziane w warunkach danej umowy czarteru czy zasadach common law, należy interpretować zawężająco (contra proferentem) i to na armatorze spoczywa ciężar ich wykazania (burden of proof).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos