Terminale portowe radzą sobie z przeładunkami, inwestują i rozwijają. Muszą także być elastyczne, co pokazały ostatnie lata – blokada Kanału Sueskiego, następnie pandemia, w końcu wojna w Ukrainie uwydatniły konieczność szybkiego dostosowywania się do zmiennej sytuacji na świecie. Ważna część tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030 poświęcona była najbardziej palącym potrzebom terminali.

Wielu uczestników tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030 podkreślało, że jest to „ich” impreza – to właśnie porty, w tym rzecz jasna terminale, były de facto jej gospodarzami. Dlatego nie mogło zabraknąć rozmów o ich potrzebach i realiach, w jakich funkcjonują. A te, w ostatnich latach, bardzo się zmieniły. Wszyscy spodziewają się, że ten proces nagłych wolt rynkowych będzie trwał.

– Perspektywa 2030 jest niby nieodległa, ale jednak dużo może się zmienić. Jeszcze kilka lat temu nikt nie rysował takich scenariuszy, w których zablokowane będą ropociągi, dzięki czemu ładunki ropy spłynęły do Gdańska i cały ten wolumen przeładunków odbywa się właśnie tutaj – zauważa Łukasz Greinke, prezes Rady Interesantów Portu Gdańsk. Zwraca on jednak uwagę, że „przespaliśmy” szansę na przejęcie dużej ilości ładunków agro z Ukrainy i stanie się hubem zbożowym dla największego producenta w Europie, jakim jest nasz sąsiad.

Paliwa kopalne to jedno, a zielona transformacja - drugie.

– W porcie Gdańsk przeładowujemy w tej chwili tak naprawdę 100% zapotrzebowania Polski na ropę naftową. Zapewniamy też bezpieczeństwo energetyczne pod kątem dostaw pozostałych paliw kopalnych, natomiast to nie wszystko, bo oczywiście wiemy, że przed nami, transformacja energetyczna. W tym też Port Gdańsk chce mieć swój udział. Stawiamy na zielone technologie i chcemy inwestować też w terminal instalacyjny. Jesteśmy zdeterminowani, żeby ten terminal powstał u nas w Gdańsku, bo tylko wtedy ta cała gałąź energetyki wiatrowej i ten local content, o którym wszyscy mówią, pojawi się właśnie w naszym regionie – mówi Stefan Rudnik, dyrektor ds. inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk.

Ale polskie firmy mają swój udział nie tylko w transformacji energetycznej, ale także w inwestycjach w portach. Nie brakuje pośród nich takich, które są już gotowe do aktywnego działania także w offshore.

– Uczestniczymy w wielu projektach, ponieważ od lat jesteśmy na rynku polskim. Jesteśmy z Pomorza, z Gdańska, i jesteśmy producentem innowacyjnym jeśli chodzi o infrastrukturę portową, lądową, offshorową oraz potrzeby rynku morskiego – mówi Małgorzata Droszkowska, CEO Radiolex. Produkowane przez tę firmę m.in. szafy sterownicze, rozdzielnice elektryczne, pulpity i panele sterownicze znajdują zastosowanie w portach i na jednostkach pływających. –Chcemy się wyróżniać na rynku tym, że jesteśmy w stanie zaprojektować, wyprodukować, zrealizować cały projekt od początku do końca – dodaje.

Uczestnicy Kongresu Polskie Porty 2030 doskonale wiedzą, że rozwijanie infrastruktury jest kluczowym elementem – dzięki temu zwiększą się możliwości przeładunkowe, przy nabrzeżach zawitają większe statki, które zostaną szybciej załadowane cennym ładunkiem. Ale, choć w ostatnich latach sporo się zmieniło w tej materii, potrzeb wciąż nie brakuje.

– Infrastruktura była zapomniana przez wiele lat. Ostatni kryzys energetyczny pokazał, że nie mamy gdzie przeładowywać takich prostych ładunków jak węgiel. Ale to jest towar schyłkowy, są jeszcze tysiące innych produktów, które wymagają statków masowych. Operatorzy widzą zapotrzebowanie na rynku i sami budują tę potrzebną infrastrukturę. Potrzebujemy natomiast infrastruktury dostępowej – nabrzeży i kanałów. Resztę wybudujemy sobie sami – mówi Paweł Zastawny, prezes Speed.

– Myślę, że powinniśmy z dyskusji wyciągać wnioski jeśli chodzi o to, w jaki sposób my możemy konkurować na rynkach globalnych poza naszą lokalizacją, która bezsprzecznie jest oczywiście bardzo dobra. Było dużo rozmów na temat kompetencji, na temat tego, w jaki sposób możemy lepiej konkurować, w jaki sposób możemy rozwijać naszą wiedzę, nasz know-how, w jaki sposób system edukacyjny powinien to też wspierać, żeby nasza gospodarka stawała się coraz bardziej konkurencyjna – komentuje Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal. – Jesteśmy ulokowani pomiędzy wschodem a zachodem, na Nowym Jedwabnym Szlaku, na Bursztynowym Szlaku. Położenie geograficzne Polski zawsze było istotne i myślę, że tak długo jeszcze będzie dla wszystkich kluczowych graczy na arenie gospodarczej, zarówno dla Stanów Zjednoczonych, jak i dla Chin oraz poszczególnych innych krajów, które mają ambicje, żeby swoje gospodarki rozwijać.

Tomasz Pietrewicz, prezes zarządu HES Gdynia Bulk Terminal jest pewien, że terminale czeka w najbliższych latach dużo wyzwań, żeby zaadaptować się do zmian, jakie zachodzą na rynkach.

– Widzimy odpływ jednych ładunków, zmiany gospodarcze, zmiany łańcuchów dostaw, łańcuchów logistycznych. Na pewno do tego trzeba będzie się dostosowywać. To będzie duże wyzwanie. To też wymaga ścisłej współpracy między wieloma podmiotami, które są w tej branży, idąc od strony rządowej, przez zarządy portów, po terminale i wszystkich współpracowników. Należy zsynchronizować cały ciąg logistyczny. Bez tego nawet najlepszy port nie będzie funkcjonował efektywnie, jeżeli ani dowóz, ani wywóz tych towarów nie będzie tak samo efektywny jak porty – uważa Tomasz Pietrewicz.

Z kolei Wojciech Szymulewicz, prezes Baltic Container Terminalu, przestrzega przed skupianiem się wyłącznie na jednym konkretnym porcie. Jego zdaniem, ze względów bezpieczeństwa, Polska potrzebuje dwóch lub trzech równoznacznych ośrodków.

– Gdynia została troszeczkę w tyle z inwestycjami dostępowymi, szczególnie w porównaniu z Gdańskiem. Brakuje Gdyni inwestycji, które były zdiagnozowane wiele lat temu: Drogi Czerwonej, rozbudowy drogi kolejowej 201, która pozwoli Gdyni zapewnić polskiej gospodarce pełen drugi korytarz transportowy. Polska gospodarka jest tak duża na skalę europejską czy nawet światową, że nie możemy całości transportu zagranicznego opierać o jeden terminal czy jeden korytarz. To jest pojedynczy punkt awarii. Skupmy się na zrównoważonym rozwoju portów, a nie na rozwijaniu jednego monoportu – apeluje Wojciech Szymulewicz.