Polskie Porty to nie tylko wielka trójka portów o strategicznym znaczeniu dla gospodarki kraju. To również szereg mniejszych portów, nie będących własnością Skarbu Państwa. Wraz z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej ich rola rośnie, podobnie jak ich znaczenie dla lokalnych społeczności, choć borykają się one z problemami często wynikającymi z zaniedbań ze strony władz centralnych. Między innymi o nich rozmawiali eksperci podczas panelu poświęconego wpływowi portów na rozwój gmin i miast nadmorskich.

„Małe porty są małe, ale małe porty są ważne” – powiedział na początku czwartego panelu dyskusyjnego drugiego dnia Kongresu Polskie Porty 2030 jego moderator Robert Grzegorowski. Dyskusja zatytułowana „Local Content. Wpływ rozwoju portów na gospodarkę miast i regionów nadmorskich, rynek pracy oraz sektor edukacji” skupiła się wokół mniejszych portów. Nie mogło być inaczej, skoro to tam często najlepiej widać gospodarczo-, społeczno- i kulturotwórczą rolę portów. Do rozmowy zaproszeni zostali Artur Lijewski, prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg, a zarazem prezes Związku Małych Portów Morskich, Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg, Tomasz Lisiecki, prezes firmy LKK, Renata Krętkowska, specjalistka z Zarządu Portu Morskiego Ustka, Aleksandra Jampolska, Stakeholders Manager w Ocean Winds, oraz Witold Wawrzonkoski, prezes Portu Władysławowo.

Jak stwierdził Artur Lijewski, rola małych portów – innych niż trzy polskie porty o znaczeniu strategicznym dla gospodarki kraju, czyli Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście – zauważalnie rośnie od czasu pandemii. Widać to było podczas lockdownów, kiedy porty były często jedynymi otwartymi ośrodkami działalności gospodarczej w miastach. Również wojna w Ukrainie przyniosła nowe inicjatywy – Lijewski wspomniał, że w Kołobrzegu pojawiły się przeładunki ukraińskiej kukurydzy, przyjeżdżającej nad polskie morze koleją.

W obliczu problemów – małe porty najczęściej zmagają się z brakiem dostępności funduszy na niezbędne inwestycje, jako że samorządów często na nie nie stać – porty postanowiły się zjednoczyć.

– Powstała inicjatywa Związku Małych Portów, platformy i miejsca wymiany doświadczeń, tworzenia nowych warunków i dobrych praktyk funkcjonowania tych małych portów – opowiadał Lijewski. Apelował, żeby zwrócić uwagę na te mniejsze ośrodki. – Bez wsparcia zewnętrznego ich dalszy rozwój będzie niemożliwy. Brakuje wspólnych wizji, brakuje strategii państwa dotyczącej rozwoju małych portów.

W ciekawej sytuacji znalazł się Port Władysławowo, reprezentowany przez prezesa Szkunera, spółki nim zarządzającej, Witolda Wawrzonkoskiego. Port ten nie otrzymał wsparcia finansowego w ramach KPO, jak stwierdził prezes, z niezrozumiałych względów. Pomimo tego Władysławowo będzie funkcjonować jako port serwisowy dla offshore i tu widzi swoją szansę rozwojową.

– Władysławowo jest i będzie portem serwisowym. Często pojawiają się informacje, że w Polsce są dwa porty serwisowe: Łeba i Ustka. To nieprawda. Fakt, nie dostaliśmy środków z KPO, co nie oznacza, że nie będziemy portem serwisowym – mówił Wawrzonkoski. – Od samego początku uczestniczymy w pracach związanych z offshore, były to prace badawcze, przygotowawcze. W grudniu, kiedy ruszy budowa pierwszej farmy, jednostki mniejsze, serwisowe, które będą towarzyszyły tej budowie, będą na 90% pływały z Władysławowa.

Wawrzonkoski mówił także, że spółka zarządzająca portem ma nietypowego na tle innych właściciela: nie Urząd Miasta, a Starostwo Powiatowe.

– Mamy pełne wsparcie jeśli chodzi o rozwój offshore. Współpracujemy też ściśle z Urzędem Miasta, który również wspiera rozwój portu. Potrzebujemy 80 mln zł, żeby zmodernizować istniejącą infrastrukturę. Jest jednak pomysł rozbudowy portu – mówił prezes Szkunera i portu Władysławowo.

O Porcie Elbląg z kolei sporo mówi się od czasu uruchomienia, a następnie realizacji inwestycji budowy toru wodnego przez Mierzeję Wiślaną. W zeszłym roku doszło jednak do sporu kompetencyjnego o to, kto powinien odpowiadać, a tym samym sfinansować pogłębienie ostatniego odcinka tegoż toru na rzece Elbląg, prowadzącej już do samego portu. Robert Grzegorowski pokrótce zreferował przebieg sporu między właścicielem portu – samorządem Elbląga – i rządem oraz administracją morską. Po zmianie rządu doszło do porozumienia. „To przykład, jak mądrze i efektywnie prowadzony dialog z ministerstwem zakończył się konsensusem” – podsumował.

Nieco więcej o samych rozmowach opowiedział Arkadiusz Zgliński reprezentujący elbląski port. Zaczął jednak od tego, że właściciel portu, samorząd, jeszcze przed walką o pogłębienie toru wodnego zainwestował znaczące środki w port, który jeszcze w tamtym momencie skazany był na współpracę z Federacją Rosyjską, która kontrolowała wpływanie jednostek na Zalew Wiślany.

– Samorząd elbląski nie spoczął na laurach. Inwestycje, budowa nowych terminali, to ponad 100 mln zł – mówił Zgliński. – Następnie spotkaliśmy się z sytuacją, w której realizujemy strategiczną inwestycję dla państwa, czyli tor wodny przez Zalew Wiślany, ale nie dociągamy jej do końca. Podkreślaliśmy wielokrotnie, że inwestycja nie będzie miała sensu, póki nie zostaną zapewnione drogi dostępowe do infrastruktury, w którą zainwestował samorząd. Wcześniej były nawet zakusy na przejęcie pakietu większościowego portu przez rząd w zamian za wykonanie ustawowego obowiązku – ciągnął. Jak mówił, port i miasto w sporze argumentowały, że żadne z nich jest jest w stanie takiej inwestycji udźwignąć finansowo, ale też nie mogą jej realizować na nie swoim terenie. Były bowiem zdania, że leży to w kompetencjach Urzędu Morskiego w Gdyni. Dodał, że potrzebna była zmiana rozporządzeń administracji morskiej, ta jednak z powodów politycznych nie chciała tego zrobić. Stało się to dopiero po zmianie władzy w tym roku. Dzięki temu prace mogły ruszyć.

Zgliński mówił też, że środki finansowe są stałym problemem, ale pojawia się ponownie szansa na pozyskiwanie funduszy europejskich. Według niego, port może być motorem napędowym dla miasta, zarówno w kontekście transportu towarowego, jak i turystycznym. Port w Elblągu dysponuje ponadto terenami rozwojowymi, istnieje też zainteresowanie ze strony potencjalnych inwestorów.

W nieco innej sytuacji jest Ustka i tamtejszy port, który przez lata był największym w Polsce pod względem liczby zarejestrowanych jednostek rybackich. Ta liczba jednak systematycznie i wyraźnie spada, rybołówstwo jest w odwrocie, a tymczasem infrastruktura portowa była rozwijana na potrzeby tego sektora.

– Musimy pogodzić się ze zmianami, muszą się też pogodzić z tym rybacy. Część osób jest w wieku emerytalnym, część próbuje się przebranżowić, część chciałaby dalej łowić – mówiła Renata Krętkowska z zarządu tamtejszego portu.

Krętkowska opowiedziała także o projekcie portu serwisowego, o rozmowach z inwestorem, ale także o potrzebie edukacji – uświadamianiu mieszkańców, z czym wiąże się nowa rola usteckiego portu i jak będzie wyglądać.

– Mamy też funkcję uzdrowiskową, dlatego społeczeństwo boi się, że duże inwestycje, które będą realizowane w porcie lub z portu, zaszkodzą wizerunkowi miasta – dodała.

W Porcie Ustka część terenów jest własnością samego portu, część należy do Skarbu Państwa, część jest w rękach prywatnych. Renata Krętkowska przypomniała, że 3,5 ha na potrzeby inwestycji offshore wykupiła PGE. W porcie udało się też przywrócić ładunki kruszywa, choć jeszcze „nie jest tego tyle, co w innych portach”.

O edukacji mówiła także Aleksandra Jampolska z Ocean Winds. Firma jest w trakcie tworzenia bazy serwisowej na potrzeby farmy wiatrowej BC-Wind w porcie we Władysławowie.

– Przy relatywnie niskich nakładach w Władysławowie infrastruktura jest w zasadzie gotowa i ulokowana najbliżej naszej farmy – uzasadniała Aleksandra Jampolska. Jej zdaniem w sprawie local content konieczny jest dwustronny dialog, którego jednym z elementów jest edukacja, i to od najmłodszych lat; niekoniecznie w temacie morskiej energetyki wiatrowej, ale w temacie odnawialnych źródeł energii. Ponadto, wiedza powinna być przekazywana w odpowiedni sposób także między pracownikami firmy. Drugim aspektem local content jest udział miejscowych firm w łańcuchach dostaw do inwestycji offshore. – Wymuszamy odpowiedź, ile będziemy mieli zapewnionych polskich firm w łańcuchu dostaw. W tej chwili procent jest odpowiedni i współprace zostały wdrożone. Ale trzeba pamiętać, że te firmy muszą być gotowe do wdrażania standardów światowych deweloperów – argumentowała Jampolska.

Reprezentantka Ocean Winds przyznała także, że firma chce „dać z siebie więcej”, z nadzieją patrzy na drugą fazę rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Liczy też na innowacje. W ramach jednego z programów udało się m.in. wyłonić polsko-francuskie konsorcjum, które pracuje nad bezzałogowym pojazdem do obsługi farm wiatrowych.

Firmę LKK, która zajmuje się m.in. kształceniem kadr dla portów, reprezentował w rozmowie jej prezes Tomasz Lisiecki. Wspomniał na początku o symulatorze jednostki CTV (Crew Transfer Vessel), który można było sprawdzić podczas Kongresu. Mówił jednak także o problemie braku kadr w przemyśle morskim.

– W dużych portach jest problem z kadrami odpowiedniej jakości, z odpowiednimi certyfikatami i umiejętnościami. W małych portach to wyzwanie jest jeszcze większe. Młodzież wyjeżdża, szuka lepszych miejsc do pracy – mówił. Podkreślił, że nie pomaga w tej materii demografia: w latach 50-tych w kraju rodziło się średnio 750 tys. dzieci rocznie, w zeszłym roku było to natomiast jedynie 250 tys. Lisiecki jednak widzi nadzieję w offshore. – Teraz małe porty dzięki inwestycjom w porty serwisowe mają możliwość zaoferowania atrakcyjnych i stabilnych miejsc pracy – mówił.

Szef LKK apelował też o współpracę na każdym szczeblu. Podał, że na zeszłotygodniowej konferencji PSEW w Świnoujściu powstała inicjatywa zawiązania szerszej koalicji z „podobnymi, uzupełniającymi się, a czasami konkurencyjnymi firmami z całego obszaru Morza Bałtyckiego”.

Artur Lijewski mówił jeszcze o kilku podstawowych problemach małych portów, z którymi one same nie mogą się zmierzyć, ponieważ konieczna jest choćby zmiana legislacyjna albo większe finansowanie.

– Małe porty są otwarte. Jednostki do 15 metrów wpływają do tych portów bez jakiejkolwiek ewidencji, a przecież będzie tam infrastruktura krytyczna. Problemem jest też zapewnienie dostępu do portu od strony morza – chodzi o falochrony, ale też o utrzymanie zdefiniowanej drogi dostępowej. Dlatego potrzebne jest stworzenie strategii małych portów. Ta z kolei musi być zaakceptowana przez ministerstwo, przez rząd – mówił. Poinformował, że 25 czerwca odbędzie się spotkanie zarządów małych portów z ministrem infrastruktury. – Finałem powinno być stworzenie funduszu rozwoju małych portów. Liczymy na to, że dialog będzie konstruktywny, dojdziemy do porozumienia, wtedy powstanie strategia rozwoju i będziemy mogli ją realizować.

Robert Grzegorowski pytał jeszcze Arkadiusza Zglińskiego z Portu Elbląg o alternatywny plan rozwojowy – Elbląg nie ma bowiem szans na duży offshore. Ale, jak mówił Zgliński, ma mimo tego szansę znaleźć się w łańcuchu dostaw.

– Port elbląski nigdy nie będzie portem serwisowym, co nie oznacza, że poprzez zlokalizowanie różnych biznesów nie możemy być dostawcą małych elementów dla energetyki morskiej wiatrowej – mówił dyrektor Portu Elbląg. Opisywał, że zarząd stara się stymulować do rozwoju firmy funkcjonujące w granicach portu, a posiadające nabrzeża przeładunkowe. Opowiedział też, że przed wojną, kiedy ulokowane tam zakłady metalurgii przemysłu ciężkiego wykorzystywały rzekę w logistyce, głębokość portu wynosiła 5 metrów. – Teraz dopiero do tego wracamy – mówił. Dodał jeszcze, że część toru wodnego w głąb rzeki Elbląg będzie zależała od przedsiębiorstw prywatnych i ich sposobu prowadzenia biznesu. – Rolą zarządu jest stymulowanie tych firm. Dzięki kanałowi przez Mierzeję Wiślaną utworzone zostały kierunki specjalizujące się w obsłudze terminali, ale i ogólnie pojętej logistyki. W Elblągu, który borykał się z największym bezrobociem w kraju, port przyczyni się do stworzenia miejsc pracy – mówił Zgliński. Według niego, Elbląg ma szansę stać się zapleczem dla portów o strategicznym znaczeniu.