Udrożnienie infrastruktury prowadzącej do portów ma kluczowe znaczenie dla usprawnienia transportu intermodalnego w Polsce. Tylko wtedy rodzime spółki zwiększą swoje udziały w łańcuchach logistycznych dotyczących towarów przypływających do polskich portów morskich. Takie wnioski formułowali debaty Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego.
Huby transportowe, takie jak DCT Gdańsk, widzą przyszłość polskich przewoźników w obsłudze połączeń z polskich portów do krajów nie mających dostępu do morza – do Czech, na Słowację, Białoruś, Węgry i zachodnią Ukrainę. To wymaga jednak konkurencyjności wobec portów, które dziś obsługują te relacje, pod względem czasu przejazdu lądem. Póki co ten warunek nie jest w wystarczającym stopniu spełniony.
Wyjazd z portów to podstawowy warunek szybkiego dotarcia do terminali w głębi kraju. Gorzej jest z ruchem w przeciwnym kierunku. Kierowcy napotykają na liczne bariery i miejsca niewystarczającej przepustowości. Oczekiwania wymaga też wjazd do samego portu, wobec czego czasy przejazdu są już mniej atrakcyjne.
W Polsce słabiej niż w innych krajach jest też rozwinięta sieć terminali. To utrudnia ekspansję transportu intermodalnego. Tymczasem kolejowi przewoźnicy towarowi będą w coraz mniejszym stopniu skupiać się na przewozach masowych, a w coraz większym – na transporcie intermodalnym. Zmiana łańcuchów logistycznych, która wpłynie na przyszłość sektora transportu towarowego, prowadzona jest już od wielu lat i wynika w dużej mierze ze zmiany struktury handlu detalicznego. Pandemia przyspieszyła jednak toczące się procesy. Zaczęto zwracać większą uwagę na to, by łańcuchy były bardziej dynamiczne i lepiej odpowiadały na potrzeby klientów Do rozwoju transportu intermodalnego potrzeba jednak większej liczby terminali kontenerowych. Konieczne jest też nadrobienie zaległości dotyczących infrastruktury liniowej, przede wszystkim w zakresie przepustowości
Po poprawie sytuacji związanej z rozprzestrzenianiem się koronawirusa znaczenie może utrzymać wiele zauważanych obecnie trendów np. tendencja spadkowa dotycząca wielkości przewozów ropy naftowej. To wymusza na przewoźnikach poszukiwanie niszy w obsłudze przewozów kontenerowych.
W pomorskiej debacie z oczywistych względów na plan pierwszy wysuwały
się perspektywy rozwojowe Trójmiasta jako morskiej bramy całego regionu
Europy Środkowo-Wschodniej. Wynika to także z bardziej zaawansowanego
rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego w tamtym regionie. Bez
przezwyciężenia tego ograniczenia pozycja Pomorza Zachodniego w systemie
transportowym Polski i korzyści z istnienia bałtyckich portów będą
dalej marginalizowane.
Źródło: Tomasz Augustyn/Instytut Studiów Regionalnych
Statek zgubił 44 kontenery. Afrykańskie sztormy dają się we znaki
Nowe trasy COSCO Shipping wpływają na wzrost wolumenu i przepustowości
Port Gdańsk Eksploatacja ogłasza postępowanie na stanowiska prezesa i członka zarządu ds. handlowych
Gróbarczyk: śledztwo prokuratury sterowane politycznie, to atak na przekop przez Mierzeję Wiślaną
Bando: zwiększenie tranzytu ropy do Niemiec bez uszczerbku dla polskich rafinerii
Wakacje w pełni zatem odpalamy „Lato z Portem Gdańsk i Baltic Hub”