Regulacje IMO i UE będą kosztować grecką żeglugę przybrzeżną 420 mln euro rocznie. Mimo to, niedawno Grecki Urząd Statystyczny ELSTAT stwierdził, że dostrzega pozytywne sygnały dla greckiej żeglugi po 2024 r. Faktycznie, obserwując jedynie ruch w Pireusie, można zauważyć, że zainteresowanie turystów Grecją wzrosło. Rynek szybko się odbudowuje. Według ELSTAT w 2019 r. w głównych portach kraju na promy zaokrętowało się łącznie 19 mln pasażerów. W 2021 r. było ich około 13 mln, a w 2022 r. około 17,5 mln – szacuje firma analityczna XRTC w „Annual Report on Greek Ferry Market – 2023”. Jeśli rynek będzie rósł w takim tempie, to przewozy pasażerskie w 2025 r. mogą powrócić do poziomu z 2019 r., a więc sprzed pandemii COVID-19. Jednak żegluga krótkiego zasięgu i porty greckie wciąż nie zapewniają najwyższych standardów, takich jak np. Stena Line Polska na połączeniu Gdynia-Karlskrona.

Największy port w kraju, Pireus, obsłużył łącznie ponad 16 milionów pasażerów, podczas gdy w 2022 r. na statki i promy żeglugi przybrzeżnej weszło około 15 mln osób, a w 2021 r. było niespełna 12 mln – wynika z danych udostępnionych przez agentów żeglugowych portalowi Naftemporiki. Naftemporiki informuje, że pozytywne przesłanki dotyczące wysokich wyników w turystyce w 2024 r. wyniki w branży zakłóca konkurencja ze strony przewoźników promowych działających na liniach bezpłatnych, na których pływa około 200 promów. Wyniki przewoźników komercyjnych będą w 2024 r. prawdopodobnie lepsze, bo stwierdzono wzrost zainteresowania na 73 liniach.

Promy i żegluga przybrzeżna na kosztownym szlaku

Istotną niedoskonałością żeglugi greckiej jest przestarzała flota. Żegluga przybrzeżna będzie tracić około 420 milionów euro rocznie z tytułu płatności za prawa do emisji gazów cieplarnianych i będzie musiała wprowadzić ograniczenia ruchu pasażerskiego – alarmuje Dionysis Theodoratos, prezes Stowarzyszenia Firm Żeglugi Pasażerskiej (SEEN). Zauważył on na konferencji Ekologiczna transformacja żeglugi przybrzeżnej: wyzwania i perspektywy dla wyspiarskiego charakteru, zorganizowanej przez Uniwersytet Morza Egejskiego, że żegluga będzie tracić około 420 milionów euro rocznie z tytułu opłat za prawa do zanieczyszczania środowiska i w wyniku ograniczenia liczby obsługiwanych pasażerów.

Podczas konferencji stwierdzono, że Włosi szybko przystąpili do zabezpieczenia środków dla żeglugi przybrzeżnej swojego kraju, zaś sekretarz generalny Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Polityki Wyspiarskiej, Manolis Koutoulakis, powiedział, że rząd grecki również zareaguje w szybkim tempie na nadchodzące regulacje UE. Short Sea Shipping w Grecji znacznie odstaje technologicznie od sytuacji panującej we flocie handlowej, której armatorzy wciąż inwestują w młodsze i nowoczesne jednostki. Oprócz żeglugi przybrzeżnej przed poważnym wyzwaniem znalazła się flota żeglugi bliskiego zasięgu. Prezes Greckiego Stowarzyszenia Armatorów Bliskiego Zasięgu, Charalambos Simantonis, zaproponował włączenie krajowej floty transportowej żeglugi bliskiego zasięgu do funduszu naprawczego.

Propozycja została przyjęta, ponieważ statki krajowej żeglugi bliskiego zasięgu łączą kontynentalną część kraju z wyspami. Krajowa flota transportowa żeglugi bliskiego zasięgu składa się ze 102 statków, z czego 35 to statki do przewozu drobnicy o średnim wieku 45 lat, a pozostałe to zbiornikowce o średnim wieku 35 lat.

Dostępne narzędzia finansowe są niezbędne do modernizacji floty żeglugi bliskiego zasięgu, tak aby statek był ekologiczny, ponieważ ekologiczne technologie niemal podwajają cenę statku. Jednocześnie w portach trzeba zbudować odpowiednią infrastrukturę, bo zielony statek bez zielonego portu nie może istnieć. Należy unowocześnić krajowe ramy prawne i zharmonizować je z nowymi danymi – stwierdził Simantonis, podaje Naftemporiki.

Short Sea Shipping w Grecji uzupełnia się z flotą promową, a w wielu wypadkach stanowi istotne zaplecze żeglugi pasażerskiej i wyspiarskich portów. Według źródeł Naftemporiki duże zainteresowanie budzi połączenie Kythira, zachodnie Cyklady i Lemnos, ale także mniejsze serwisy na trasach lokalnych, takich jak Aghia Kyriaki – Trikeri – Volos. Ministerstwo Żeglugi stawia w przetargach na przyciągnięcie armatorów oferujących statki nowsze i nowocześniejsze. Ale tych jest wciąż mało.

Kosztowna transformacja w żegludze i portach

Jeszcze wiosną Grecja przedstawiła pakiet zobowiązań mających zapewnić, że sieć żeglugi przybrzeżnej i portów radykalnie zmniejszy swój ślad węglowy w ciągu najbliższych kilku lat. Ogłoszone przez ministra żeglugi i polityki wyspiarskiej, Christosa Stylianidesa, na konferencji Our Ocean w Atenach zobowiązania obejmowały wydatki publiczne w wysokości do 860 mln euro (915,6 mln dolarów). Stylianides oświadczył, że jest w pełni świadomy ciężkiego obowiązku zapewnienia, że grecki sektor morski dołoży wszelkich starań, aby odpowiedzieć na potrzeby naszych oceanów i je zaspokoić, a także zagwarantować ich zrównoważony rozwój – podaje Lloyd's List.

Grecja jest zdecydowana przejąć wiodącą rolę zarówno na poziomie europejskim, jak i światowym, jako największy kraj posiadający statki – powiedział. Aby zmniejszyć wpływ na środowisko, rząd zobowiązał się do wymiany krajowej floty żeglugi pasażerskiej składającej się z około 200 statków.

Badanie prowadzące do opracowania ogólnej strategii odnowy floty zostanie ukończone do czerwca 2025 r. – podał Stylianides. Początkowy budżet w wysokości 80 mln euro został przeznaczony na wprowadzenie niskoemisyjnych statków na połączenia przybrzeżne będące usługą publiczną, w tym na trasach dotowanych przez państwo. Kwota ta może jednak zostać zwiększona nawet do 360 mln euro.

500 mln euro dla portów i żeglugi

– Dzisiaj tworzymy partnerstwo publiczno-prywatne w celu budowy ekologicznych statków, które nie są uzależnione od paliw kopalnych – powiedział Stylianides i podkreślił, że jest to projekt długoterminowy, obejmujący horyzont czasowy od trzech do czterech lat. Według obecnych planów największa ogłoszona dotychczas część budżetu zostanie przeznaczona na inwestycje w ekologizację infrastruktury portowej Grecji, na które przewidziano budżet w wysokości 500 mln euro.

Co najmniej 12 greckich portów na kontynencie i na wyspach zostanie wyposażonych w urządzenia do zasilania statków z nabrzeża do 2030 r. Na szczeblu międzynarodowym Grecja będzie uczestniczyć w inicjatywie na rzecz morskich ośrodków czystej energii, powiedział minister. I tę aktywność Grecji było widać już na targach Posidonia 2024. Przejawiała się ona w tematyce konferencji i seminariów.

Paliwa i szkolenie marynarzy

Paliwa alternatywne i podnoszenie kwalifikacji marynarzy znalazły się w centrum uwagi szczytu Greener Shipping Summit 2024, który odbył się w Posidonia 2024. Konferencja została zorganizowana pod hasłem Nowe technologie i edukacja przez Newsfront i Naftiliaki oraz wspierana przez MARTECMA (Marine Technical Managers Association).

W wypowiedzi wprowadzającej Dimitris Fafalios, prezes INTERCARGO, powiedział:
– Nie możemy osiągnąć celów IMO bez zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. Żegluga to niezwykle szerokie pojęcie obejmujące wiele sektorów: masowce, zbiornikowce, gazowce, ro-ro, samochodowce, promy, statki wycieczkowe i inne.

Transport morski można jednak podzielić na dwa podstawowe modele ekonomiczne. Pierwsza to żegluga liniowa, a druga to tramping i przewozy masowe i zbiornikowcami. Aby opracować odpowiednie przepisy dotyczące dekarbonizacji i bezpieczeństwa, musimy pomóc naszym organom regulacyjnym zrozumieć zasadniczą różnicę między dwoma podstawowymi modelami ekonomicznymi żeglugi – podkreślił Fafalios.

Prof. Kostas Spyrou z Naval Architecture and Marine Engineering, National Technical University of Athens, stwierdził natomiast, że trudno wyobrazić sobie statek przyszłości, ponieważ wszystko zależy od pewnych czynników, które mogą mieć wpływ na kierunek, w jakim podąży technologia. Nie możemy być pewni, co stanie się za 15 lat, ale ogólnie rzecz biorąc, kierunek [rozwoju floty] musi być bardziej ekologiczny.

Prof. Kostas Spyrou zauważył, że przed operatorami flot jest wyzwanie polegające na konieczności przeszkolenia około pół miliona marynarzy w zakresie wykorzystania przez statki paliw alternatywnych, które będą zasilać maszynownie statków na całym świecie.

Przedmiotem gorącej debaty było określenie liczby marynarzy, którzy będą wymagali szkolenia, liczby instruktorów i metod tego szkolenia oraz tego, czy podnoszenie kwalifikacji będzie warunkiem wstępnym transformacji energetyki, biorąc pod uwagę, że przejście z pary na olej napędowy nie wymagało szeroko zakrojonych programów podnoszenia kwalifikacji w przeszłości.

Obserwacja tego, co dzieje się w greckiej żegludze bliskiego zasięgu i dyskusje na temat transformacji energetycznej w transporcie morskim, daje wiele do myślenia. Grecy już policzyli koszty i wyznaczyli kierunki zmian w transporcie morskim i w portach. Warto obserwować postęp w zmianach zachodzących w greckiej żegludze i śledzić koszty tych zmian. Zwielokrotnią się one w Unii Europejskiej, nie tylko w krajach wyspiarskich. Na przystosowanie portów i żeglugi do wymagań IMO i UE musimy również przygotować się w portach bałtyckich i w Polsce. Klienci flot i portów muszą być przygotowani na partycypowanie w kosztach ekologicznej transformacji transportu morskiego.