Mijają kolejne miesiące kryzysu transportu morskiego na Morzu Czerwonym, a rozwiązania problemu trapiącą światową żeglugę nie widać. Mając na uwadze permisywność społeczności międzynarodowej w stosunku do jemeńskich rebeliantów Huti, można zasadnie zastanawiać się, czy tak długie trwanie statusu quo nie jest celowym działaniem. 

Trwający od jesieni ubiegłego roku kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym – będący pokłosiem ataków jemeńskich rebeliantów Huti na statki towarowe i tankowce – sprawia, że wiele jednostek omija Kanał Sueski, będący jednym z najważniejszych szlaków wodnych na świecie. 

Ponieważ niemal 30 proc. światowego handlu kontenerowego odbywa się przez Kanał Sueski, kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym zakłóca łańcuchy dostaw, gdyż statki w trosce o bezpieczeństwo są zmuszone do zmiany trasy wokół południowej Afryki, znacznie wydłużając czas transportu i koszty frachtu.

Wyższe koszty transportu przekładają się na ceny importowanych towarów, zaś trwanie w obecnej sytuacji uzasadnia pytanie o jakość podejmowanych działań w stosunku do Huti, jak również potencjalnych beneficjentów chaosu na Morzu Czerwonym z uwagi na profilowanie celów ataków terrorystów.

„Praktyka Huti polegająca na rozróżnianiu celów ze względu na pochodzenie narodowe, z wysiłkami zmierzającymi do pozostawienia bez przeszkód przewoźników z «przyjaznych» krajów, służy jako forma sankcji gospodarczych wobec dotkniętych destynacji, takich jak Unia Europejska” – zauważa Jim Crane z Baker Institute.

Co się dzieje na Morzu Czerwonym po miesiącach ataków Huti?

Morze Czerwone, będące krytycznym kanałem dla 30 proc. światowego ruchu kontenerowego, stoi obecnie w obliczu kryzysu żeglugowego na niespotykaną dotąd skalę. Mimo upływu miesięcy od pierwszego ataku. Z 19 listopada 2023 roku, którego celem był statek handlowy „Galaxy Leader”, nadal nie ma spokoju.

Trwający konflikt doprowadził do ataków na statki handlowe, powodując znaczny spadek aktywności morskiej. „Większość atakowanych statków to masowce i statki towarowe, a nie tankowce" – komentuje sytuację Kevin Book, dyrektor zarządzający ClearView Energy Partners, cytowany przez „Foreign Policy”. 

Tylko od końca marca natężenie ruchu przez Kanał Sueski i cieśninę Bab El-Mandeb spadło o połowę, podczas gdy alternatywna trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei odnotowała 100 proc. wzrost żeglugi – stwierdza Bank Światowy.

Trwający konflikt ma daleko idące konsekwencje, wykraczające poza branżę żeglugową, która jest głównym pokrzywdzonym całej sytuacji. Konieczność obrania dłuższych tras transportu morskiego omijających niebezpieczne rejony zwiększyły odległości podróży ładunków i tankowców nawet o 53 proc., powodując wzrost emisji CO2 ze względu na dodatkowe spalane paliwo. 

"Wydłużenie czasu dostaw do dostawców działa jak niekorzystny szok podażowy. Zmiana trasy statków wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei oznacza około 30 proc. wydłużenie czasu tranzytu, a to oznacza około 9 proc. zmniejszenie efektywnej globalnej zdolności przewozowej kontenerów" – stwierdza Nora Szentivanyi, starszy ekonomista w J.P. Morgan.

Trwający od miesięcy na Morzu Czerwonym kryzys doprowadził do gwałtownego wzrostu stawek frachtowych i kosztów ubezpieczenia żeglugi, przyczyniając się do inflacji i negatywnie wpływając na regionalną i międzynarodową gospodarkę żeglugową.

Chcieć to móc. Komu konflikt na Morzu Czerwonym jest na rękę?

Jak zauważa Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) w raporcie „An Uneven Recovery amid High Uncertainty”, utrzymujące się zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą mieć poważne konsekwencje ekonomiczne dla najbardziej narażonych gospodarek. Kraje położone nad Morzem Czerwonym (Egipt, Jordania, Arabia Saudyjska, Sudan, Jemen) mogą stracić 10 proc. swojego eksportu i blisko 1 proc. PKB, jeśli zakłócenia na Morzu Czerwonym utrzymają się do końca tego roku. 

Trwający już niemal rok kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym jest wyraźnym przypomnieniem wzajemnych powiązań globalnego handlu i znaczenia utrzymania bezpiecznych i otwartych szlaków morskich. W wyniku trwającego konfliktu koszty na innych trasach wzrosły na skutek przekierowania dotychczasowego ruchu. Sytuacja na Morzu Czerwonym jawi się jako stabilna, ale może się pogorszyć, jeśli konflikt się zintensyfikuje.

Społeczność międzynarodowa powinna współpracować, aby wyeliminować zagrożenie w rejonie Morze Śródziemnego, jednakże mając na uwadze zarówno przeciwnika, jak i stosunkowo długi czas trwania konfliktu, można zasadnie zastanawiać się nad efektywnością prowadzonych działań przez społeczność międzynarodową oraz nietypowym modusem ataków.

Fot. Depositphotos