W systemie common law podkreśla się wyraźnie, iż operacja za/wyładunkowa jest „joint operation between shipper or charterer and the shipowner’’ (za Scrutton).

Zasada, ta obowiązuje niezależnie od tego, jak w konkretnej umowie frachtowej ustalono między „statkiem” a „stroną ładunkową” granicę obowiązków i odpowiedzialności związanych z za/wyładunkiem towarów [„along side rule”, „Liner terms”, FIO(s)].

Przyjmuje się też za bezsporne, iż strony umowy czarteru na podróż (przewoźnik/armator – czarterujący/frachtujący) odpowiadają jak za własne działanie lub zaniechanie za działania i zaniechania osób, z których pomocą czynności za/wyładunkowe wykonuje.  Słowem, obie strony umowy odpowiadają za wszystkich swoich podwykonawców i pracowników niezależnie od reżimu tej odpowiedzialności (ex delicto czy ex contractu).

Strony umowy, winny też pamiętać, iż nawet w sytuacji w której zgodnie z warunkami danej umowy czarteru, jedna ze stron zobowiązana została do realizacji pełnego procesu załadunkowego, aktywny udział strony drugiej w tym procesie, może w konsekwencji uniemożliwić tej stronie wystąpienie z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu niewłaściwego załadowania. Taka sytuacja, na przykład, miała miejsce w sprawie „Hutchinson v Guion” [1858] 5 C.B. (N.S.) 149, gdzie stwierdzono – „A shipper who takes an active interest in the stowage cannot afterwards be heard to complain of patent defects in the stowage of which he made no complaint at the time” [zob. ównież – “Hovill v Stephensson” [1830] 4 C&P 469; ,,Major v White” [1835] 7 C&P 41; “Ohrloff v Briscall” [1866] L.R. I P.C. 231; ,,The Santamana” [1923] 14 LI.L.R. 159; ,,Ismail v Polish Ocean Lines” [1976] 1 Lloyd’s Rep. 489 ,,Mannix v Paterson” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 139 (Supreme Court of Canada)].

Zasada, przyjęta przez “Hutchinson” [1858], może znaleźć pełne zastosowanie pod rządami COGSA 1971 (inkorporującej Reguły Hague-Visby 1924/1968), Art. IV (2) (i), przewiduje, iż – „Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from – act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative” (“Ismail v Polish Ocean Lines [1976] 1 Lloyd’s Rep. 489). Kto ostatecznie jednak będzie odpowiedzialny za nieprawidłowe zasztauowanie ładunku – czarterujący/frachtujący czy armator/przewoźnik – zależeć będzie od konkretnych warunków umownych danego czarteru. Pojęcie „sztauowanie” (sztauerka) obejmuje też „trymerkę” – a więc zespół działań związanych z rozmieszczeniem, wyrównaniem
i poziomowaniem ładunku drobnicowego/zjednostkowanego (sztauerka) oraz masowego (trymerka) w ładowniach statku celem zapewnienia bezpiecznego przewozu ładunku [„Union Castle Co v Borderdale Co.”] [1919] 1 K.B. 612.

Umowy czarteru czy formularze czarterowe, zazwyczaj zawierają odrębne postanowienie dotyczące kwestii kosztów lub/i odpowiedzialności związanej z za/wyładunkiem towaru oraz jego bezpiecznego zasztauowania. Jeden z najbardziej rozpowszechnionych formularzy NYPE 1946 w Kl. 8 w linii 78 przewiduje – (…) Charterers are to load, stow and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain (…)”. Orzeczenie w sprawie “Canadian Transport v Court Line” [1940] A.C. 934, potwierdziło, iż tego typu zapis umowny przenosi odpowiedzialność za całość operacji załadunkowych (załadunek/sztauerka/trymerka) na czarterującego [zob. również „Compania Sud American v MS ER Hamburg” [2006] EWHC 483 (Comm) [2006] 2 Lloyd’s Rep].

Znacząca zmiana sytuacji prawnej powstaje po dodaniu słów „and responsibility” po słowie „supervision”. Zgodnie z precedensem „M.S.C. Mediterranean Shipping v Alianca” (“The Argonaut”) [1985] 2 Lloyd’s Rep. 217 – na armatora/przewoźnika przesunięta zostaje pełna odpowiedzialność za czynności załadunkowo–sztauerskiej [zob. również „AB Marintrans v Comet Shipping” (The Shinjitsu Maru No. 5) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 568; „Alexandros Shipping v MSC Mediterranean” (The Alexandros P) [1986] 1 Lloyd’s Rep. 421]. Pamiętać więc należy, iż z pozoru mała zmiana standardowego zapisu czarterowego, mogąca umknąć uwadze podczas kolejnej wymiany e-maili ustalającej warunki dalszego czarteru, skutkować może w daleko idącej systemowej zmianie strony odpowiedzialnej  za czynności za/wyładunkowe.

Z kolei zapis czarterowy w którym armator/przewoźnik jest odpowiedzialny za załadunek i prawidłowe zasztauowanie/trymowanie ładunku z zapisem, iż czarterujący mają „right to supervise” czynności załadunkowe, nie jest równoznaczna z nałożeniem na czarterujących obowiązku aktywnego ingerowania w proces załadunkowy. Nie można tym samym, z tego tytułu wywodzić odpowiedzialności czarterującego z tytułu „zaniechania” w aktywnym współuczestniczeniu (wraz z ewentualną ingerencją w ten proces, gdyby czarterujący uznał to za żądane) w operacjach załadunkowych („Transocean v Euxine”) („The Imvros”) [1999] 1 Lloyd’s Rep. 848.

Klauzula w nocie bukingowej (ale też często stosowana w standardowych warunkach „liniowych”), iż „the Merchant shall tender and load (…) the costs of loading stowing and discharging the goods shall be born by the merchant” przenosi odpowiedzialność na stronę ładunkową (Merchant), a zatem i na frachtującego („shipper”) [„A. Meredith Jones v Vangemar” (The Apostolis No.2) [2000] 2 Lloyd’s Rep. 33]. Podobnie w sprawie „Societe de Distribution v Continental Lines” (The Sea Miror) [2015] EWHC 1747 (Comm) [2015] Lloyd’s Rep 395, stwierdzono, iż klauzula czarterowa przewidująca, iż załadowanie, zasztauowanie oraz wyładunek „would be at the expenses and risk of the Shiper/Charterers” jest wystarczającą do uznania, iż właśnie na frachtującego/czarterującego przesunięty został obowiązek i odpowiedzialność z tytułu szeroko pojętych czynności za/wyładunkowych.

W tym miejscu koniecznym jest wprowadzenie pewnego istotnego zastrzeżenia, sam fakt, iż klauzula czarterowa nakłada na czarterujących obowiązek poniesienia kosztów za/wyładunku i sztauowania, czy też istnienia klauzuli, która wyraźnie zwalnia armatora z kosztów tego typu operacji portowych, nie przesądza jeszcze wcale o tym, czy w ślad za kwestią kosztów poszła również odpowiedzialność z tego tytułu [„Jindal v Islamic Solidarity” (The Jordan II) [2003] EWCA Civ 144; [2003] 2 Lloyd’s Rep. 87 (CA) (HL); „Gov. of Ceylon v Chandris” [1965] 2 Lloyd’s Rep. 204; „Subiaco v Baker Hughes” [2011] S.L.R. 129 (Singapore)].

Z kolei klauzule czarterowe, expressis verbis, nakładające na czarterujących obowiązki odpowiedzialności z tytułu czynności za/wyładunkowych winny być interpretowane rozszerzająco i obejmować wszystkie powiązane operacje – jak na przykład sztauplan, laszowanie, trymowanie ładunku, a nawet czynności związane z otwieraniem i zamykaniem luków [„Alexandros Shipping v MSC Mediterranean” (The Alexandros P) [1986] 1 Lloyd’s Rep. 421; „The Visurgis” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 218; „Jindal v Islamic Solidarity” (The Jordan II) [2003] EWCA Civ. 144 [2003] 2 Lloyd’s Rep. 87; „C.V.S. Flintermar v Sea Malta” (The Flintermar) [2005] EWCA Civ 17; [2005] 1 Lloyd’s Rep. 409; „Compania Sud American v MS ER Hamburg” [2006] EWCA 483 Civ. 17; [2005] 2 Lloyd’s Rep. 66].

Zakres praw, obowiązków i ewentualnej odpowiedzialności pomiędzy „stroną ładunkową” a „statkiem” nawet przy stosunkowo jednoznacznie dokonanym podziale, w praktyce, w dalszym ciągu wywołuje wiele kłopotów interpretacyjnych. W sprawie „Transocean v Euxine” (The Imvros S) [1999] 1 Lloyds Rep., koniecznym było rozstrzygnięcie sytuacji w której obowiązki (i odpowiedzialnoś
) związane z czynnościami sztauerskimi zostały umownie przypisane czarterującym. W trakcie tych czynności dochodziło do wielokrotnych interwencji kapitana, który w powołaniu się na obowiązek zapewnienia pełnej zdatności statku do żeglugi, domagał się określonych zmian w systemie załadunku, które miały zapewnić prawidłową stateczność statku. Sąd przyjął, iż „ If responsibility for stowage is transferred to the charterer, the master has the right to intervene on grounds of seaworthiness, but does not owe the charterer the duty to do so, and the owner will only liable to the charterer for bad stowage if the master actually intervenes causatively” [zob. również ,,Compania Sud American v MS ER Hamburg” [2006] EWHC 483; (Comm) [2006] 2 Lloyd’s Rep. 66].  

W przypadku wadliwego zasztauowania ładunku przez sztauerów, pamiętać należy, iż w pierwszym rzędzie, odpowiedzialność z tego tytułu będzie ponosić ta strona umowy przewozu, na której rzecz i rachunek prace sztauerskie były wykonywane. Oczywiście,
w każdym przypadku, strona odpowiedzialna będzie mogła wystąpić, ze stosownym roszczeniem regresowym do swojego podwykonawcy, chyba, że przyczyną wadliwych czynności były niesprawne urządzenia statkowe. Wówczas, ta causa proxima, przesądza o tym, kto w ostateczności ponosi odpowiedzialność [„Eastam v Harry” [1876] 33 L.T. 800; „Brittania S.S Co. v Bunge” [1929] 35 Com. Cas. 163]. Często spotykaną sytuacją jest wymóg czarterowy nakładający obowiązek na armatorze zatwierdzenia firmy sztauerskiej nominowanej przez czarterujących. Orzeczenie „Overseas Transportation Co v Mineralimportexport” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 514, potwierdziło wyraźnie, iż w takim przypadku odpowiedzialność armatora ogranicza się do podjęcia należytych działań aby wyznaczona firma, była podmiotem profesjonalnie zajmującym się tego typu czynnościami załadowczymi (tzw. „wina w wyborze”), ale już nie odpowiada za to czy taka profesjonalna firma, w istocie w sposób należyty wykonywała powierzone obowiązki załadowczo-sztauerskie.

Niezwykła różnorodność rozwiązań i regulacji czarterowych nie pozwala na wyprowadzenie jednej i prostej zasady ustalającej podział praw, obowiązków i ostateczny zakres odpowiedzialności pomiędzy armatorem/przewoźnikiem
a czarterującym/frachtującym odnośnie czynności za/wyładunkowych. Stąd tak duża „kazuistyka” rozważanych sytuacji i ich wielowariantowości.  

Kolejne rozwiązania czarterowe z tym związane, będą przedmiotem kolejnego opracowania.

Marek Czernis