Forma swoistego kompromisu kontraktowego pomiędzy stronami umowy czarteru na podróż - przewoźnikiem i czarterującym (frachtującym) jest przyjmowana do zapisów czarteru tzw. „cancelling clause”, a więc odrębnego ustalenia umownego zgodnie z którym, czarterujący ma prawo do odstąpienia od umowy (skancelowania czarteru), jeżeli statek nie dopłynie w pełnej gotowości nawigacyjnej i ładunkowej, w wyznaczonym czasie („cancelling date”) „The purpose of the cancelling clause is to give the charterer certainly” (za Scrutton). Prawo więc odstąpienia w takich okolicznościach przysługuje czarterującemu niezależnie od tego czy opóźnienie ma charakter zawiniony, czy też nastąpiło z przyczyn, za które przewoźnik odpowiedzialności nie ponosi. 

Niniejsze opracowanie jest kontynuacja i rozwinięciem publikacji Czarter na podróż - termin dopłynięcia do portu załadunku [Część I]

Przysługujące czarterującemu prawo do odstąpienia od umowy czarteru/rozwiązania umowy („rescind the contract”), może być wykorzystane po upłynięciu konkretnej daty („cancelling date”) wskazanej w czarterze. Z drugiej strony, nawet upłynięcie terminu nie skutkuje w natychmiastowym obowiązku zrealizowania tego prawa. W szczególności, czarterujący może poczekać na dopłynięcie spóźnionego statku do portu załadunku i złożenie przez niego NOR. Bieżąca sytuacja na rynku frachtowym połączona z aktualną oceną rynku ładunkowego, pozwala czarterującemu na najbardziej optymalną decyzję czy ostatecznie skancelować kontrakt, czy też pomimo przekroczenia „cancelling date” utrzymać czarter. Pamiętać należy jednocześnie, iż „The charterer may lose his right to cancel if not exercised in time. If the time for cancelling is not specified, it will probably be a reasonable time” [,,Moel Tryvan v Weir” [1910] 2 K.B. 844]. 

Tego typu zachowanie czarterującego jest tym bardziej wskazane w sytuacji, kiedy po stronie przewoźnika pozostaje w dalszym ciągu „duty to proceed to the port of loading with reasonable despatch, even if there is no possibility of arriving there before the cancelling date” [,,Moel Tryvan Ship Co. Ltd. v Weir” [1910] 2 KB 844.  Jedynym wyjątkiem, w którym przewoźnik może zostać zwolniony z obowiązku kontynuowania podróży do portu załadunku jest sytuacja, w której „the delay be excepted perils is such as to put on end to the charter” [„Shubrick v Salmond” (1765) 3 Burrows 1637]. Podkreślmy,  dotyczy to sytuacji niezawinionego opóźnienia. A contrario, w przypadku zawinionej zwłoki, przewoźnik musi kontynuować podróż, z pełną świadomością, iż przypłynie do portu załadunku po „cancelling date”, i jest „skazany” na decyzję czarterującego czy skorzysta on z uprawnień i odstąpi od umowy, czy też czarter utrzyma w mocy. 

Zgodnie też z tradycyjnymi zasadami common law, czarterujący nie ma obowiązku do informowania przewoźnika czy zamierza skorzystać ze swojego prawa kancelacyjnego odstąpienia od umowy, czy też nie. W takich sytuacjach dochodzi często do różnych, trudnych do racjonalnego przewidzenia sytuacji. W sprawie „Buckley v Tatem” (1900) 83 L.T 121, czarterujący odmówił udzielenia informacji i złożenia deklaracji przewoźnikowi, czy skorzysta z prawa odstąpienia na skutek opóźnienia statku. Przewoźnik w reakcji na taką odmowę, odmówił kontynuacji podróży do portu załadunku. Czarterujący wystąpili do sądu z żądaniem nakazania przewoźnikowi kontynuowania podróży do portu (tzw. „injunction”). Sąd jednakże odmówił udzielenia takiego nakazu, ograniczając uprawnienia czarterującego do ewentualnego odszkodowania. Z punktu widzenia przewoźnika, warto pamiętać o konkluzji z „Buckley v Tatem” jako możliwości uchylenia skutków bezwzględnego obowiązku kontynuacji podróży z precedensu „Moel Tryvan” [1910]. 

Z drugiej strony, podchodzić należy ostrożnie do tego rozwiązania, gdyż na przykład w sprawie „Lauritzencool v Lady Navigation” [2005] EWHC 2607 (Comm); [2005] 

1 Lloyd’s Rep. 260; approved at [2005] EWCA Civ. 579: [2005] 2 Lloyd’s Rep. – stwierdzono, iż gdyby sprawa dotyczyła statku specjalnie przeznaczonego dla danego czarteru, którego nie można zastąpić innym statkiem „z rynku” wówczas, być może, możliwym byłoby uzyskanie „injunction”, nakazującego realizację przez przewoźnika podróży (a nie tylko jak w „Buckley v Tatem”) możliwość roszczenia odszkodowawczego. 

Z tych, między innymi, powodów formularze czarterowe wprowadzają stosowne zapisy umowne. Tak, na przykład Kl. 9 (b) formularza „Gencon”, przewiduje: „Should the Owners anticipate, that despite the exercise of due diligence, the vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the Charterers thereof, without delay stating the expected date of the vessel’s readiness to load and asking whether the Charterparty, or agree to a new cancelling date.  Such option must be declared by the charterers within 48 running hours after the receipt of the Owners’ notice” zob. również ,,Bank Line v Capel” [1919] A.C. 435 oraz ,,Christie & Vesey v Helvetia” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540, potwierdzające skuteczność prawną takich zapisów. Pierwsze orzeczenie w tym zakresie zapadło w US – „The Progreso (1872) 50 Fed. Rep. 835, a następnie orzeczenia angielskie „Moel Tryvan (Owners) v Weir” [1910] 2 K.B 844; „Thode v Gimeno” [1961] 2 Lloyd’s Rep. 138; „Bank Line v Capel” [1919] A.C. 435. 

Począwszy od precedensu ,,Smith v Dart” (1884) 14 QBD 105 a kończąc na orzeczeniu z 1999 „The North Sea” [1999] 1 Lloyd’s Rep 21, przyjęte jest jako niepodważalną zasadę, iż uprawnienie czarterującego do odstąpienia od umowy czarteru w ramach klauzuli kancelacyjnej ma charakter uprawnienia bezwzględnego. Może zostać zrealizowane przez czarterujących niezależnie od tego czy opóźnienie statku miało charakter zawiniony, czy też nastąpiło na skutek okoliczności za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, lub które objęte są przesłankami egzoneracyjnymi (zwalniającymi przewoźnika z odpowiedzialności) „While the exception may protect the shipowner from any claim for damages, it will not protect him from exercise of the cancelling option by the charter”. [,,The Democritos” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149] ,,The Smith v Dart (1884) 14 Q.B.D 105. 

Precedens ,,Noemijulia S.S. Co. v Minister of Food” [1951] 1 K.B. 223, przypomniał ważną regułę dowodową, zgodnie z którą „In deciding whether the charterer is entitled to cancel under cancelling clause, it is for the charterer to establish the right he claim” [zob. również ,,The Madeleine” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224.]. 

Praktyka frachtowa, wskazuje, iż najczęściej nowe zatrudnienie statku jest finalizowane już w momencie, w którym statek realizuje jeszcze poprzednie zafrachtowanie. To właśnie z takimi sytuacjami powstały i są wykorzystywane klauzule czarterowe typu „expected ready to load clause” itp. Nie ma też żadnych przeszkód prawnych, aby już po zawarciu nowej umowy czarteru, przewoźnik zrealizował dodatkowe zatrudnienie statku w drodze do portu załadunku przewidzianego nowym czarterem „provided that the vessel will be ready at the loading point on the expected date” (,,Monroe Bros v Ryan” [1935] 2 KB 28). 

W takiej sytuacji, w przypadku zwłoki w dopłynięciu statku do kontraktowego portu załadunku, przewoźnik nie może powołać się na przesłanki egzoneracyjne zawarte w nowym czarterze i obejmujące okres od zawarcia umowy czarteru do czasu dopłynięcia statku do portu załadunku („Evera v North Shipping Co” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367. Jak zasadnie bowiem zauważył Lord Breer J – „people who have to make engagements in advance necessarily run the risk of the engagements clashing with one another so as to prevent the performance of one or other their contracts, and they have to take consequences by paying damages to the party whose contract, they, in result, have failed to perform” [,,Monroe Bros v Ryan” [1935] 2 KB 28, ,,The Almare Seconda” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 433].