Obok formuły „sztywnego” ustalania okresu ładowania (fixed period of laydays)[zobacz nasze opracowania Czarter na podróż - okres ładowania w formule "sztywnej". Część 1, Czarter na podróż - okres ładowania w formule "sztywnej". Część 2], umowy czarteru na podróż, mogą wprowadzać formułę „otwartą” typu load or unload in: „reasonable time”, „according to custom of the port”, „as customary”, „with customary dispatch” itp. 

Przyznajmy od razu, iż tego typu formuła ustalania okresu lay-time jest coraz rzadsza i zastępowana jest, w większości wypadków, jedną z odmian sztywnego ustalania okresu ładowania (z często skorelowaną z taką formułą, rozbudowaną klauzulą „lay time exceptions”).

Przytoczone powyżej, tylko przykładowo, zapisy, które wskazują, iż mamy  do czynienia z „otwartą” formułą liczenia lay-time, nie wyczerpują oczywiście wszystkich możliwych okoliczności. W jej zakres wejdzie również sytuacja, w której czarter w ogóle nie ustala formuły liczenia okresu ładowania („Hick v Raymond” [1893] A.C. 22), jak przy sformułowaniach „as fast as vessel can deliver” („Good v Isaacs” [1892] 2 QB 555, czy „as fast as master shall require” („Sea S.S Co. v Price Walker” [1903] 8 Com. Cas 292 etc.).

W każdym z wyżej wymienionych przypadków przyjmuje się, iż strony w sposób domniemany zawarły umowę, zgodnie z którą czarterujący zobowiązany jest do realizacji obowiązku za/wyładunku statku „within reasonable time” (za Lordem Sellborn w „Postlethwaitev Freeland” [1880] 5 App Cas 599. Jednocześnie, jak stwierdzono to między innymi w „Ford v Cotesworth” [1868] L.R. 4 Q.B. 127 – mając na względzie fakt, iż czynności za/wyładunkowe mają, z racji swojej charakterystyki operacyjnej, charakter „interaktywny”, zarówno armator (przewoźnik) jak czarterujący (frachtujący) winni swoje wzajemne obowiązki realizować z należytą starannością („reasonable diligence”) (zob. również – „Cunningham v Dunn” [1878] 3 C.P.D. 443 C.A; „Ralli v Compania Naviera” [1920] 2 K.B. 287).

W tak ustalonej „strukturze wyjściowej”, pamiętać należy, iż w pierwszym rzędzie, na czarterującym spoczywa obowiązek przygotowania towaru do załadunku. Ciekawe, iż aktualna linia orzecznictwa angielskiego i doktryny wskazuje, iż jest to obowiązek bezwzględny („absolute obligation”). Taka kategoria prawna, daleko wybiegająca poza „należytą staranność”, stawia czarterujących w bardzo wymagającej pozycji. W szczególności, nie może on, w przypadku niewykonania  lub nienależytego wykonania tego obowiązku, powołać się na podstawową przesłankę egzoneracyjną, mającą zastosowanie do obowiązku „należytej staranności” – to jest, że takie niewykonanie nastąpiło na skutek okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności (niezawinione działanie). Przy odpowiedzialności bezwzględnej, zakres przesłanek zwalniających z odpowiedzialności (przy braku odrębnych ustaleń umownych) sprowadza się do okoliczności „siły wyższej” (lub „Acts of Good”), wyłącznej winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za które czarterujący nie ponosi odpowiedzialności („Dampskibsselskabet Danmark v Paulsen” [1813] S.C. 1043).

Poza obowiązkiem czarterującego terminowego (oraz właściwego, co do ilości i charakteru) dostarczenia towaru do załadunku, same operacje za/wyładunkowe i związane z tym czynności czarterującego i armatora, winny, jak wskazano to w przytoczonym powyżej precedensie „Ford v Cotesworth” [1868], mieć charakter działań wykonywanych z „należytą starannością” oraz „w uzasadnionym czasie”. 

Ustalenie jurydyczne pojęcia „reasonable time” – tego kluczowego pojęcia, przy otwartej formule liczenia „lay-time” oraz związanych z nim sformułowań, nastąpiło w kolejnych orzeczeniach sądowych. Uznaje się więc, iż „reasonable time” - means reasonable under circumstances, then existing other than self – imposed inabilities of either shipowner or charterer” (“Watson v Borner” [1900] 5 Com. Cas. 377).   Ponadto, pojęcie to winno być relatywizowane oraz odnosić się do środków infrastruktury dostępnej w danym porcie, specyfiki operacyjnej danego portu („Hick v Raymond” [1893] A.C. 22) oraz zwyczajów portów panujących w danym miejscu („Carlton S.S. Co. v Castle Mail Co.” [1898] A.C. 486). W ostatnio przytoczonym orzeczeniu sprawa dotyczyła sytuacji, w której w trakcie wyładunku rozpoczął się strajk w porcie. Odbiorca ładunku, podjął wszystkie możliwe i racjonalnie przewidziane środki aby, pomimo strajku, kontynuować operacje wyładunkowe. Pomimo jednakże podjętych działań zapobiegawczych, nie można było kontynuować wyładunku. W powyższych okolicznościach, Sąd Apelacyjny nie miał wątpliwości, iż powstała zwłoka w rozładunku w dalszym ciągu mieści się w pojęciu „reasonable time”, odbiorca więc nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu (tj. statek nie przejdzie na „demurrage” lub na „detention”). W sytuacji odwrotnej, gdyby pomimo strajku, istniały inne racjonalne sposoby kontynuowania wyładunku, z których jednakże odbiorca ładunku by nie skorzystał (nie podjął próby ich wykorzystania), przyjąć wówczas należy, iż odbiorca ponosić będzie z tego tytułu odpowiedzialność z tytułu zwłoki w rozładunku, przekraczającej „reasonable time” wyznaczony dla danej partii ładunkowej („Fitzgerald v Lona” [1938] 44 Ll.L.R 212; „Rederiaktiebolaget Macedonia v Slauther [1935] 40 Com. Cas. 227; „African Dispatch Line v S.S. (Niki) (Owners) [1960] 1 Q.B. 518 C.A.; „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] A.C. 691 H.L.).

Obowiązek dokonania czynności załadunkowych lub wyładunkowych w „reasonable time” zakłada (bez konieczności potwierdzenia tego pisemnie w umowie), iż praca będzie wykonywana zgodnie ze zwyczajami obowiązującymi w danym porcie (za Lordem Blackburn – „Postlethwaite v. Freeland” [1880] 5 App. Cas 599; „Lyle v Cardiff Corp.” [1990] 2 Q.B. 638; „Temple v Runnalls” [1902] 18 T.L.R. 822). W sprawie „Arden S.S. Co. v Weir” [1905] A.C. 501 – czarterujący nie zaaranżował na czas ładunku przewidzianego do załadunku w ramach danej umowy frachtowej. Jego obrona, w stwierdzeniu, iż podjął wszelkie możliwe działania aby doprowadzić do załadunku zgodnie ze zwyczajami portowymi („he has done his best to load under the custom of the port”) okazała się nieskuteczna. Bezwzględny, jak pamiętamy, obowiązek zapewnienia przez czarterujących towaru do załadunku, jest irrelewantny prawnie w stosunku do ustalonego w danym porcie zwyczaju związanego z czynnościami załadunkowymi. Ten ostatni, może co najwyżej, wpłynąć na modyfikacje aktów należytej staranności związanych z samymi czynnościami za/wyładunkowymi. Generalnie rzecz ujmując, zapisy typu „according to the custom of the port” lub „with customary dispatch” lub „as customary”, są zupełnie niepotrzebnymi, dodatkowymi zapisami. Są jednak one permanentnie wprowadzane do zapisów umownych. Oczywiście, nie można wykluczyć sytuacji, w których powołany literalnie „custom of the port”, nałoży na czarterujących, w związku z za/wyładunkiem, bardziej restryktywne obowiązki, niżby to wynikało z samych zapisów czarterowych (zob. na przykład, próba przywołania takiego zwyczaju w sprawie „Aktieselskabet Hekla v Bryson” [1908] 14 Com.  Cas 1).

Ponadto, jak wskazano to w sprawie „Carali Xenos” [1862] 2 F&F 740 – „In consequence every impediment arising out of that custom or practice which the charterer or shipowner could not have overcome by the use of any reasonable diligence ought to be taken in to consideration”. W przywołanej sprawie „Carali v Xenos” [1862] czarterujący powołał się na zwyczaj portowy nakazujący złożenie ładunku, który spóźnił się na dane zafrachtowanie, do magazynów portowych. Obrona, sama w sobie, uznana została za skuteczną prawnie. Problem jednak polegał na tym, iż czarterujący miał racjonalne środki do zapobieżenia w opóźnieniu dostarczenia i załadunku. Tym samym, przywołany zwyczaj nie mógł zostać zastosowany. Orzeczenie w sprawie „Dunlop v Balfour” [1892] 1 Q.B. 507, wskazało, iż przywołany lub dorozumny zwyczaj portowy w relacji do obowiązku czarterującego za/wyładunku („to load with customary dispatch”) odnosi się bezpośrednio do sposobu realizacji operacji za/wyładunkowych (technologii czynności za/wyładunkowych) a tylko pośrednio do czasu, który zwyczajowo jest wymagany do realizacji danej operacji za/wyładunkowej („Castlegate S.S. Co. v Dempsey” [1892] 1 Q.B, 854: „Metcalfe v Thompson” [1902] 18 TLR 706). 

Należy też pamiętać, iż przywołany w rozważanych tu postanowieniach czarterowych, zapis typu „custom” czy „customary” ma znaczenie odmienne, od powszechnie rozumianego „zwyczaju” jako określonego, utrwalonego długą tradycją, praktycznego stosowania i uznania, sposobu działania, który staje się przez swoją długotrwałość, powszechność stosowania i uznania, swoistą niepisaną normą. W rozpatrywanym przez nas zakresie, należy to rozumieć, w daleko węższym zakresie, jako „settled and established practice of the port” („Ropner v Stoate Hosegood & Co.” [1905] 10 Com. Cas. 73; „Atkies, Glittre v Gabriel, Wade English” [1926] 24 Ll.L.R 372).

Marek Czernis

Fot. główna: Depositphotos