Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem (opłatą czarterową „hire”) oddać czarterującemu statek do komercyjnej eksploatacji.

W systemie common law płatność „hire” przez czarterujących jest co do zasady warunkiem istotnym umowy. Inaczej się rzecz ma z kwestią terminowej płatności „hire”. Czas nie stanowi „essence of the contract”. Innymi słowy, zwłoka w płatności „hire” nie uprawnia armatora do rozwiązania umowy i wycofania statku z eksploatacji „unless the circumstance show a clear intention on the part of the charterer not to perform the contract as, for example by express repudiation of his obligations or by repeated non-payment” (,,Cochin Refineries v Triton Shipping” [1978] AMC 444).

Tak wysoki próg ustanowiony przez precedens ,,Cochin Refineries” [1978], który ewentualnie uprawniałby armatora do niezwłocznego rozwiązania umowy, stwarzał poważne trudności praktyczne. Z jednej strony armator stawał przed karkołomnym wyzwaniem dowodowym i materialno-prawnym wykazania w sposób niebudzący wątpliwości, iż czarterujący dokonał naruszenia materialnych warunków umowy („breach of the contract”). Pamiętajmy, iż pomyłka armatora w tym zakresie (tj. wycofanie statku w oparciu o podnoszony przez armatora wypadek niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przez czarterującego w sytuacji, w której do takiego naruszenia w istocie nie doszło) mogła z kolei spowodować powstanie roszczenia odszkodowawczego po stronie czarterujących (z tytułu „unjustified termination of the contract”), co samo w sobie stanowi zawinione naruszenie umów („fundamental breach of the contract”).

Z drugiej strony, powołanie się na przesłankę „repeated non-payment” wymagało po stronie armatora cierpliwego znoszenia stanu zalegania z płatnościami czarterowymi przez dłuższy okres – wystarczająco długo, aby można było uznać, iż spełnia to znamiona permanentnego zalegania z płatnościami, wskazując na świadomy zamiar czarterującego do nierealizowania warunków kontraktowych lub trwałą i systemową zapaść ekonomiczną czarterującego, potwierdzającą, iż realizacja płatności nie będzie mogła następować w sposób trwały.

Ponownie, armator stawał przed ryzykiem (przy zbyt „pospiesznej” interpretacji stanu zalegania z płatnością hire’ową) przedwczesnego rozwiązania czarteru (mającego wówczas znamiona „fundamental breach of the contract”, ale po stronie armatora). Z drugiej strony, pozostawanie w stanie przeciągającej się zwłoki czy zalegania w płatności kolejnych opłat czarterowych narażało armatora na poważne straty finansowe (szczególnie w sytuacji, w której ze swojej strony był zobowiązany do ponoszenia na bieżąco wszystkich kosztów związanych z utrzymaniem zdatności operacyjnej statku w ramach ciągle wiążącego go czarteru).

Z wyżej wymienionych powodów, w formularzach czarterowych oraz indywidualnie negocjowanych umowach, zaczęły się pojawiać odrębne klauzule, które potwierdzały prawo armatora do rozwiązania umowy czarteru i wycofania statku z eksploatacji czarterowej w każdym wypadku naruszenia przez czarterującego ich obowiązku płatności „hire”.

I tak Kl. 6, linie 84 do 92 fomularza „BALTIME 1939” przewiduje, iż „In default of payment the Owners to have the right of withdrawing the vessel from the service of the Charterers, without noting any provisions and without interference by any court or any other formality whatsoever and without prejudice to any claim the Owners may otherwise have on the Charterers under the Charter”.

Z kolei Kl. 5, linia 60-64 formularza ,,NYPE 46” przewiduje, iż „(…) otherwise failing the punctual and regular payment of the hire (…) or any breach of this Charter Party, the owners shall be at liberty to withdraw the vessel from the service of the charterers, without prejudice to any claim they (the Owners) may otherwise have on the Charterers”.

Nowsza wersja formularza ,,NYPE 93” w Kl. 11 (a), linie 149-152 przewiduje, iż „Failing the punctual and regular payment of the hire, or on any fundamental breach whatsoever of this Charter Party, the Owners shall be at liberty to withdraw the vessel from the service of the Charterer without prejudice to any claims they (the Owners) may otherwise have on the Charterers”.

Wreszcie Kl. 9, linie 118-128, formularza ,,SHELLTIME 4” przewiduje „In default of such proper and timely payment (…) the Owners may withdraw the vessel from the service of Charterers without prejudice to any other rights Owners may have under this charter or otherwise (…)”.

Z przytoczonego powyżej zapisu Kl. 5, formularza „NYPE 46” wynika, iż armatorowi przysługuje również prawo do niezwłocznego rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru w przypadku „jakiegokolwiek naruszenia czarteru” („on any breach of this charter”). Powstał istotny dylemat prawny, czy rzeczywiście w oparciu o to postanowienie umowne armatorowi przysługuje tak radykalne, daleko idące w skutkach prawnych uprawnienie w przypadku jakiegokolwiek niewykonania lub nienależytego wykonania umowy czarteru. Orzeczenie „The Athos” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 127, a w szczególności, precedens „The Antaios” (No. 2) [1984] 2 Lloyd’s Rep. 235 przesądził, iż w istocie dotyczy to przypadków mających charakter „winy umyślnej” lub „rażącego niedbalstwa” (tj. „repudiatory breaches”). Między innymi z powyższych powodów kolejna wersja formularza NYPE – „NYPE 93” – wprowadziła stosowną modyfikację rozważanego tu zapisu – „on any fundamental breach whatsoever of this charter”.

Ratio legis przytoczonych powyżej zapisów – Kl. 6 „BALTIME 1939”, Kl. 5 „NYPE 46”, Kl. 11A „NYPE 93” itd. – było oczywiste. Wobec niechęci tradycyjnego systemu „common law” do wyposażenia armatora w prawo natychmiastowego wycofania statku z czarteru w sytuacji pojawiających się przypadków zwłoki czarterujących w płatności rat „hire’owych”, system kontraktowy otwierał taką możliwość. Problem w tym, iż ten niezwykle użyteczny środek prawny (który, w przypadku szczególnie długookresowych czarterów, pozwalał armatorowi na szybkie wycofanie statku kiedy kolejne opóźnienia po stronie czarterujących zwiastowały istotne problemy gospodarcze czy upadłościowe czarterującego) jednocześnie otworzył pole do istotnych nadużyć.

Przy dużej fluktuacji stawek rynku czarterowego umowne klauzule czarterowe pozwalające na wycofanie statku w przypadku nieterminowego regulowania opłat czarterowych przez czarterujących zaczęły być wykorzystywane przez armatorów jako doskonały środek do „zrzucania się” z niekorzystnych ekonomicznie czarterów (szczególnie w sytuacji, w której po zawarciu danego czarteru stawki rynkowe „hire” uległy znacznemu zwiększeniu). Praktykę tę opisał obrazowo Lord Denning (MR) w sprawie „Tropwind” [1982] 1 Lloyd’s 232 – „When market rates are rising the shipowners keep close watch on payments of hire. If the charterer makes the slip of any kind – a few minutes too late of few dollars too little the shipowners jump on him like a ton of bricks. They give notice of withdrawal and demand thenceforward full payment of hire at the top market rate. Very rarely is the vessel actually withdrawn. Arrangements are made by which she continues in the service of the charterer just as if nothing had happened”. Praktyka taka napotykała po stronie czarterujących zdecydowany sprzeciw i bardzo często kończyło się w sądzie lub w arbitrażu. Jednakże stanowisko judykatury było jednoznaczne, zarówno co do strony prawnej takiej praktyki, ale również komercyjnej. W sprawie „The Afovos” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 562 – Lord Griffiths (J) pragmatycznie skonkludował: ,,the courts do not suggest (…) that the owners are guilty of any sharp practice (…) it is just a matter of business – a matter of very hard business”.

Możliwość niezwłocznego rozwiązania przez armatora umowy i wycofania statku z czarteru może nastąpić w przypadku, gdy czarterujący narusza termin, w którym płatność „hire” winna być dokonana lub nie dokonuje płatności w pełnej wysokości ustalonej w umowie opłaty czarterowej w okolicznościach rozpatrywanych w precedensie „The Mihalios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303. Dotyczyło to przypadku niewykonania umowy (płatności nie pełnej stawki hire’owej) gdy czarterujący dokonał potrąceń z należytego „hire” na poczet poniesionych w imieniu armatora kosztów itp.

Rekomendowanym jest daleko posunięta ostrożność w tego typu rozliczeniach. W szczególności (w braku stosownego zapisu umownego) armator musi upewnić się, iż z mocy prawa (implicite) takie uprawnienie do potrącenia mu w istocie przysługuje. Po drugie, musi dokonać bardzo dokładnego ustalenia rozliczanych i potrąconych należności. Nieuzasadnione, co do zasady, potrącenie lub dokonane w nieprawidłowej wysokości, skutkuje (w ślad za ,,The Mihalios Xilas” [1979]) za uznaniem takiej niepełnej płatności hire’owej za „breach of the contract” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

Co do terminu płatności, zasada wyjściowa jest kategorycznie prosta. Płatność nie może zostać uznana za „punctual” lub „paid in advance” jeżeli nie jest dokonana przed lub najpóźniej na określoną w umowie datę płatności. Jeżeli data płatności przypada na dzień wolny od pracy, płatność winna być dokonana najpóźniej w dniu roboczym poprzedzającym bezpośrednio dzień wolny od pracy („The Laconia” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 315). Warunek płatności na oznaczony czas jest w systemie prawa angielskiego interpretowany bardzo rygorystycznie. Powtórzmy, odnosi się to do skutków terminowej płatności w związku z czarterowymi klauzulami (typu Kl. 6 BALTIME czy Kl. 5 NYPE 46). W tym kontekście nie ma znaczenia, czy zwłoka w płatności to kwestia dni, godzin czy minut. Parafrazując zasadę z demurrage można przyjąć, iż „once on delay always on delay”. W sprawie „The Laconia” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 315, Izba Lordów (uchylając poprzednie orzeczenie w sprawie „The Georgios C”), rozstrzygała bardzo ciekawe zagadnienie prawne. Czarterujący zalegał z płatnością „hire”. Armator podjął decyzję o wycofaniu statku z czarteru. Jednocześnie zanim armator zdążył złożyć oficjalną notyfikację o rozwiązaniu czarteru, czarterujący zapłacił zaległą opłatę czarterową. Pomimo tego Izba Lordów stanęła jednocześnie na stanowisku, iż zwłoka w płatności „hire” stanowi bezwzględny, niepodlegający możliwości cofnięcia przypadek niewykonania umowy, który per se, uruchamia prawo armatora do wycofania statku. Tylko armator w takiej sytuacji ma prawo do zrezygnowania z uprawnienia („waiver”) i zaakceptowania spóźnionej płatności.

W zakresie procedury i formy notyfikacji armatora, dotyczącej rozwiązania umowy czarteru i wycofania statku z eksploatacji czarterowej, prawo angielskie ustala dwie podstawowe reguły. Z punktu widzenia adresata, notyfikacja winna być zgłoszona bezpośrednio do czarterującego lub jego agenta. W tym kontekście (jak przypomniało to orzeczenie „The Georgios C” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 7) zgłoszenie takiej notyfikacji do kapitana czarterowanego statku należy uznać za bezskuteczne prawnie. Co do samej treści i formy notyfikacji terminującej czarter, nie są ustanowione jakieś szczególne wymogi „but the charterers must be informed that the owner is treating the non-payment of hire as having terminated the charter party” (za sędzią Donaldson w ,,The Aegnoussiotis” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 268). Innymi słowy, notyfikacja armatora musi być jednoznaczna i kategoryczna co do swojej treści – potwierdzająca podjętą przez armatora decyzję o rozwiązaniu umowy czarteru na czas.


Marek Czernis
fot. Depositphotos