„Piechotą po stoczni” to wspomnienia i refleksje Krzysztofa Piotrowskiego, który próbował na bazie Stoczni Szczecińskiej zbudować holding, który utrzyma się na powierzchni rynku. Musiał żeglować nie tylko w trudnym otoczeniu rynkowym, ale omijać rafy polskiej transformacji gospodarczej. Podejmowano próby ratowania polskich dużych stoczni różnymi metodami. Dziś wiemy, że zawiodły wszystkie sposoby ratowania polskiego przemysłu produkcji statków w formie, która funkcjonowała w gospodarce nakazowo-rozdzielczej. 

Właściwie, konkurencji azjatyckiej nie wytrzymał praktycznie cały europejski przemysł okrętowy. Nawet operatorzy z Europy nie budują statków, zarówno tych prostszych jak i bardziej skomplikowanych, dużych i małych, z innowacyjnymi napędami, o czym piszemy tutaj.

Rządy europejskie podejmowały akcje ratunkowe stoczni już w latach 70. Potem kolejne programy naprawcze i restrukturyzacyjne realizowano w latach 90. i dwóch dekadach XXI wieku. Wydawało się, że podjęcie produkcji statków pasażerskich i specjalistycznych jest lekarstwem na całe zło rodzące się na Dalekim Wschodzie.  

Swoje stocznie ratowali Duńczycy i Brytyjczycy, Francuzi i Norwedzy oraz Finowie. I Wiele innych krajów ratowało przemysł okrętowy w sposób bardziej jawny i ukryty, jak robi to dzisiaj np. Grecja, o czym pisaliśmy tutaj.

Z Europy na Daleki Wschód

Najpierw koreańskie, a potem chińskie stocznie przejęły produkcję masowców, potem kontenerowców, zbiornikowców. Dziś w stoczniach Korei Płd. oraz w Chinach są budowane wszystkie rodzaje statków, dużych i małych, tych prostych i tych najbardziej skomplikowanych.

Stocznie koreańskie przeszły również niejeden zakręt i nie raz ratowane były na różne sposoby przez państwo i banki. W efekcie stocznie z Chin zdominowały rynek o czym piszemy tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/chinski-przemysl-stoczniowy-z-pelnym-portfelem-do-2028-roku-wspieraja-armatorzy-i-kooperanci-z-europy-77514].

Wydawało się, że standardy utrzymania się w biznesie wyznacza Stocznia Meyer Werft. Niedawno okazało się, że pracę w zakładzie w Papenburgu mogą stracić setki osób. Tratwą ratunkową miał być holding i zakłady w Rostocku i fińskim Turku. W samym Papenburgu, gdzie mieści się główna stocznia Meyer Werft, żeby uratować holding trzeba 2,7 mld euro, z czego ok. 400 mln ma być niezbędnych do pokrycia strat i kosztów restrukturyzacji. Latem br. planowano zwolnienie 440 osób, o czym piszemy tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/meyer-werft-dostanie-rzadowa-pomoc-79033].

Holding na pochylni

W książce przewija się wiele wątków. Osobisty, ekonomiczny i sensacyjny wybijają się wyraźnie i istotnie przenikają. Przejęcie przez Piotrowskiego stoczni w 1991 r. było nie lada wyzwaniem. Firma, która dotąd realizowała kontrakty z dotacjami, musiała zaistnieć na otwartym rynku w realiach gospodarki kapitalistycznej. 

- W relacjach gospodarczych, społecznych i politycznych zaczynają robić kariery ludzie, którzy w normalnych warunkach nigdy nie znaleźliby się w roli wiodącej. W takim entourage’u, „człowiek ze stoczni” nie należący do tak zwanego (cyt.) „…towarzystwa…”, zostaje między innymi poinformowany, że ze swoimi aspiracjami biznesowymi (cyt.) „…wszedł w nie swoje koryto…”, oraz ze zdumieniem dowiaduje się, że Jego wcześniejsze dokonania menedżerskie i technologiczne są bezwartościowe – pisze we wstępie Leszek Pacholski, który do 1 lipca 2002 r. pełnił funkcję przewodniczącego jego Rady Nadzorczej.. 

Pacholski zauważa, że wtedy „Zaczynają się, Jego i stoczniowego holdingu, zmagania z „plemiennymi”. O tej walce, jej koteryjnym tle, przebiegu i głównych dramatis personae źródłowo i kompetentnie opowiada ta książka.

Dwie ekonomie w jednej stoczni

Różnica między ekonomią socjalistyczną a kapitalistyczną polegała na tym, że jak pisze Piotrowski: „kwota dopłat do statku mogła wynosić nawet 50% kontraktu”. W bilansie za 1990 r. stocznia miała około 300 mln USD długów, a sprzedaż w wysokości 60 mln USD. Zastane struktury organizacyjne i systemy realizacji produkcji i opłaty pracowników nie mogły więc stanowić do wyprowadzenie stoczni na szerokie wody gospodarki rynkowej.

Lekarstwem na taki stan miało być magiczne słowo „restrukturyzacja” wszystkiego. A skoro zdania nie zaczyna się od „a więc”, to wymieńmy najważniejsze restrukturyzacje: organizacji, finansów, systemu produkcji i płac, a przede wszystkim rynków i źródeł przychodów.  Oraz długów. Z 60 mln USD w 1990 r., w 1992 r. w postępowaniu układowym znalazło się  180 mln USD zobowiązań wobec ponad 1500 wierzycieli.

Stocznia z takimi długami była nie tylko obciążeniem dla wierzycieli ale i kulą u nogi rządu, który atakowany był przez związkowców o interwencje i pomoc, oczywiście, finansową. Piotrowski przekonywał kolejnych, dodajmy szybko zmieniających się, decydentów do prywatyzacji i budowy nowej struktury stoczni. DO swoich pomysłów próbował przekonać również, dodajmy, nie zmieniających się mentalnie, związkowców. 

Decyzję o prywatyzacji na „specjalnych,  eksperymentalnych zasadach” zasugerował wicepremier Henryk Goryszewski, a Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 66 o prywatyzacji Stoczni Szczecińskiej, którą podpisali premier Hanna Suchocka oraz minister przekształceń własnościowych Janusz Lewandowski. Ministerstwo Przekształceń Własnościowych zachowało 40,8% akcji, a każda akcja miała wartość – 30 USD (słownie minus 30 dolarów).

Mimo to nad stocznią zabłysło słońce, bo w 1993 r. sprzedaż osiągnęła wartość 235 mln USD, a zysk netto 11,1 mln zł. Prace miało w samej stoczni prawie 5 800 pracowników. Rynek radziecki został zamieniony skutecznie na rynek niemiecki. 

Po 1994 r. zaczyna się  budowanie holdingu. Wówczas był to w Polsce termin nowy i nieznany, a przede wszystkim nie mający odzwierciedlenia w praktyce gospodarczej. Powstawały doktoraty, habilitacje i profesury, a praktyka płynęła swoim „korytem”. Grupa firm otaczających stocznię zaczęła rosnąć. A znaczącym zwrotem w akcji było nabycie poradzieckiej bazy paliwowej w Świnoujściu, jej rewitalizacja, przebudowa i rozbudowa.

Wrony nad stocznią

Dalej Krzysztof Piotrowski wplata kolejne wątki, które przybierają charakter coraz bardziej sensacyjny. - „Człowiek ze stoczni” nie miał jednak do swojej dyspozycji normalnych, „zachodnich” standardów realizacyjnych, których atrybutami są: prymat gospodarowania nad polityką, niezależne sądownictwo, wolne media, fachowe instytucje bankowe, gospodarczo-społeczny i polityczny profesjonalizm oraz kreatywność i tak zwana inteligencja społeczna przedsiębiorstwa i jego otoczenia – zauważa Leszek Pacholski.

Powstała w wyniku przekształceń Stocznia Szczecińska Porta Holding i jej dzieje warto prześledzić z kilku powodów. To szczegółowy opis jak gospodarka przenika się z polityką. Jak sprawy organizacyjne ścierają się z oporem ludzi na zmiany. Jak osobiste ambicje i animozje przekładają się na losy ludzi i firmy.

Jak wahania na rynku kontraktowym i walutowym mogą zachwiać biznesem, a wręcz go zatopić. Jak ciężko przebić się z myśleniem niestandardowym przez populizm i niekompetencję. Jest takie, podkreślmy, światowe powiedzenie: „Jeśli wejdziesz między wrony musisz krakać jak i one”.

Świat nie jest czarno-biały, a ścieranie się interesów na rynku globalnym i lokalnym sprawiły, że Stocznia Szczecińska nie stanęła na równej stępce jak solidnie zbudowany statek, lecz została zwodowana w kadłubie bankruta. W opisie książki skupiłem się na kilku wątkach ekonomicznych i organizacyjnych.

Do dziś stoczni produkcyjnej w Szczecinie nie udało się uruchomić w kształcie, który by zasługiwał na to miano. Mamy w Polsce problem z terminowością i rentownością wielu kontraktów realizowanych w długich cyklach i to nie tylko w Szczecinie. Nie uruchomiły produkcji wielkoskalowej rządy i organizacje, które zamierzały ożywić tereny stoczni szczecińskiej. Zdekapitalizowany i zdegradowany technicznie majątek w wielu przypadkach zastał już utracony.

Wiele spraw opisanych przez Krzysztofa Piotrowskiego brzmi sensacyjne, a wręcz spiskowo. Dlatego książkę polecam nie tylko stoczniowcom, ale wszystkim tym, którzy o gospodarce i ekonomii chcą się dowiedzieć w kontekście politycznym i ludzkim. Kapitał i polityka nie ma ludzkiej twarzy tylko interesy.

Krzysztof Piotrowski, „Piechotą po stoczni”, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2024, s. 280.