W naszym opracowaniu Reguły Hague-Visby w systemie prawa angielskiego rozpoczęliśmy analizę międzynarodowych reguł dotyczących przewozu ładunku na podstawie konosamentu (konosamentowej umowy frachtowej), nazwanych Regułami Hague-Visby („Hague-Visby Rules”). Zarówno wcześniejsze opracowanie, jak i niniejsze, jest oparte na prawie angielskim, a w szczególności na zasadach common law wraz z przepisami ustawowymi ujętymi w ustawie (akcie prawa stanowionego) zwanym „COGSA 1971”.

Reguły Hague-Visby charakteryzują się wysoce krótką formą redakcyjną (dziesięć artykułów) i niezwykle klarowną strukturą formalną.

Artykuł II (przyjmując w dalszej części systematykę i numerację za COGSA 1971) przewiduje, iż w każdej umowie przewozu określonej w Artykule I, z wyjątkiem przewozu ładunków specjalnych określonych w Artykule VI, przewoźnik będzie dysponował określonym zespołem obowiązków oraz ponosił odpowiedzialność określoną w Artykule III oraz będzie uprawniony do określonych praw, włączeń i ograniczeń odpowiedzialności, przewidzianych w Artykule IV i Artykule IV bis.

W rezultacie powyższego, Reguły nakładają na przewoźnika pewien minimalny zakres bezwzględnych obowiązków, który nie może zostać wyłączony w drodze umownej (jak na przykład obowiązek (w ramach standardu należytej staranności) zapewnienia, aby statek był zdatny do żeglugi („seaworthy”) – Art. III (1), czy obowiązek wystawienia przez przewoźnika na żądanie frachtującego konosamentu zawierającego określone dane – Art. III (3).

W zakresie innych obowiązków przewidzianych daną umową frachtową, mogą one być swobodnie rozdzielone pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym, czarterującym czy odbiorcą ładunków, zgodnie z daleko posuniętą w systemie prawa angielskiego swobodą kontraktową, ograniczoną jedynie ogólnymi zasadami porządku publicznego oraz wymogiem, aby tak ukształtowany umownie zespół praw i obowiązków był „consistent with the main object and intention of the particular bargain”. W takim zakresie, w jakim przedmiotowe obowiązki przypisane są przewoźnikowi, musi on realizować je z należytą starannością („properly and carefully”). Również w zakresie wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, Reguły stworzyły maksymalny katalog takich okoliczności, który nie może zostać rozszerzony przez przewoźnika w drodze umownej.

Stosując Reguły, poruszamy się zawsze pomiędzy legislacyjnie wyznaczonymi (i wiążącymi prawnie) granicami minimum (obowiązki przewoźnika), których zakres może zawsze ulec kontraktowemu zwiększeniu, ale nigdy ograniczeniu, oraz granicami maximum (wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika), która zawsze może ulec dalszemu ograniczeniu (zaostrzając zasady odpowiedzialności przewoźnika), ale nigdy dalszemu rozszerzeniu (ograniczając zakres jego odpowiedzialności).

Reguły rozszerzyły możliwość powołania się na wyłączenia i zwolnienia z odpowiedzialności przysługujące przewoźnikowi przez jego podwykonawców („servants and agents”). Innymi słowy, podwykonawcy przewoźnika są uprawnieni w przypadku, w którym frachtujący lub odbiorca ładunku wystąpi z roszczeniem odszkodowawczym bezpośrednio do danego podwykonawcy przewoźnika, do skorzystania z tych samych środków prawnych (dotyczących wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności), które Reguły oferują przewoźnikowi, sensu stricte.

To ważne postanowienie biorąc pod uwagę fakt, iż tradycyjny system common law, ze swoją ściśle przestrzeganą formułą „privity of contract”, wyklucza (poza stronami umowy) możliwość skorzystania z postanowień (uprawnień) umownych przez inne podmioty (niezależnie od tego jak ścisła jest relacja prawna pomiędzy stroną umowy a danym podmiotem [podwykonawcą] itp.).

Z kolei przysługująca przewoźnikowi (i jego podwykonawcom) możliwość ograniczenia odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, zostaje prawnie uchylona w przypadku, w którym naruszenie umowy nastąpiło na skutek winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa („an intentional or reckless act or omission”).

Z założenia, Reguły mają zastosowanie do relacji (praw i obowiązków) stron konosamentowej umowy frachtowej (umowy przewozu na podstawie konosamentu), w związku z czym nie mają zastosowania do relacji prawnych z osobami trzecimi (niebędącymi stronami umowy frachtowej) i do ewentualnych roszczeń takich osób w stosunku do przewoźnika („Compania Portorafti Commerciale SA v Ultramar Panama Inc.” („The Captain Gregos”) [1990] 1 Lloyd's Rep.).

Interesującym z perspektywy prawa angielskiego aspektem jest rozszerzający zakres zastosowania Reguł. O ile więc Reguły z 1924 roku (a więc w wersji oryginalnej) ograniczały ten zakres do konosamentowych podroży frachtowych zaczynających się w Anglii (tzw. „outward voyages”), COGSA 1971 (a więc inkorporująca Reguły Hague z 1924 i Protokół Visby z 1968 roku), dokonała znaczącego rozszerzenia tego zakresu.

I tak, zgodnie z aktualnym brzmieniem COGSA 1971 (z uwzględnieniem Merchant Shipping Act 1981) Reguły hasko-visbijskie mają zastosowanie do:
a) przewozów, w których port załadunku jest w UK (niezależnie od tego czy destynacyjny port wyładunku jest w UK) [sec.1(3)];
b) przewozów, w których port załadunku jest w kraju będącym stroną konwencji brukselskiej (Reguł Hague-Visby), z przeznaczeniem do portu w innym kraju [zobacz  Art. X (b)];
c) przewozów pomiędzy portami dwóch różnych krajów, pod warunkiem, iż konosament na ten przewóz jest wystawiony w kraju będącym stroną konwencji/Reguł [Art. X (a)];
d) przewozów pomiędzy portami dwóch różnych krajów, pod warunkiem, iż umowa przewozu inkorporowana do konosamentu lub na którą okoliczność konosament został wystawiony jako dowód zawarcia umowy przewiduje, iż Reguły lub legislacja krajowa danego kraju wprowadzająca w życie Reguły do danego kraju mają zastosowanie do danej umowy [Art. X (c)];
(e) przewozów, niezależnie od tego czy mają one miejsce pomiędzy portami dwóch różnych krajów, pod warunkiem, iż umowa przewozu inkorporowana do konosamentu lub na którą okoliczność konosament został wystawiony jako dowód zawarcia umowy przewiduje wyraźnie, iż Reguły mają zastosowanie do danej umowy [sec.1(6)(a)].

Dwa ostatnie wymienione przypadki, wymagają dodatkowego komentarza.

Czy dodanie słów „przewiduje wyraźnie” dopuszcza możliwość (w braku takiego zastrzeżenia w Art. X (c)- pkt (d)) dorozumnego („implied”) przyjęcia, iż Reguły mają zastosowanie do danej konosamentowej umowy frachtowej ?

W sprawie „Hellenic Steel Co v Svolamar Shipping Co Ltd” („The Komninos S”) [1990] 1 Lloyd's Rep. 541 wykluczono taką możliwość. Konosamentowa umowa przewozu przewidywała, iż prawo angielskie (w którym Reguły Hague-Visby, obowiązują, zgodnie z sec. 1(2) COGSA 1971, z mocy prawa) jest właściwe dla danej umowy.

Zdaniem sądu, powyższe jednak nie stanowi podstawy do uznania, iż „dorozumnie” (to jest tylko przez fakt, że prawo angielskie „automatycznie” wprowadza do relacji zobowiązaniowych Reguły) oznacza to również, iż do danej umowy przewozu wprowadzono Reguły. W dalszym ciągu, jeżeli strony umowy przewozu zamierzają wprowadzić regulacje hasko-visbijskie do swoich relacji kontraktowych, muszą to zrobić w sposób transparentny i niebudzący wątpliwości.

Ostatnim przypadkiem (e), w którym Reguły Hague-Visby mogą mieć zastosowanie zgodnie z przepisami COGSA 1971 jest przypadek, w którym przewóz, niezależnie od tego czy ma on  miejsce pomiędzy portami dwóch różnych krajów, jest regulowany przez umowę przewozu inkorporowaną do dokumentu przewozowego nie będącego (i oznaczonego jako nie będący) papierem wartościowym („non-negotiable document”) przewidującą wyraźnie, iż Reguły mają analogiczne zastosowanie do danej umowy (jakby umowa i związany z nią „non-negotiable document” były konosamentem) [sec.1(6)(b)].

W warunkach (b), (c) i (d), wprowadzony jest warunek: „przewóz, pomiędzy portami dwóch różnych krajów”. Przyjmuje się, iż podstawą ustaleń jest kontraktowo przewidziana destynacja, nie zaś faktycznie wykonany przewóz. Jeżeli więc, w konkretnym zafrachtowaniu, statek, na skutek określonych okoliczności faktycznych, wyładuje przedwcześnie towar w tym samym kraju w którym nastąpiło załadowanie, to w dalszym ciągu Reguły (COGSA 1971) będą miały zastosowanie, jeżeli umowa frachtowa przewidywała port wyładunku w innym kraju.

Powtórzmy też, iż przytoczone powyżej okoliczności, w których Reguły Hague-Visby mają zastosowanie do danej umowy przewozu, oparte są na regulacji ustawowej - COGSA 1971 ze zmianami.

Niezależnie od powyższego, przedmiotowe Reguły mogą mieć zastosowanie na podstawie wyraźnej inkorporacji tych przepisów, przez strony danej umowy frachtowej. Ta umowna forma wprowadzenia do kontraktu będzie przedmiotem odrębnej analizy.


Marek Czernis