Dziś operatorzy transportu morskiego, gestorzy ładunków, operatorzy terminali i ich klienci muszą trzymać się za kieszenie. 2025 r. będzie kolejnym rokiem podwyżek w transporcie morskim. Powód jest istotny, bowiem armatorzy i operatorzy statków zapłacą 1,345 miliarda EUR kar w 2025 r. w ramach FuelEU. Obliczeń dokonano na podstawie analizy kondycji technicznej 13 tys. statków powyżej 5 tys. gt, które pływają do portów UE/EOG – alarmuje OceanScore, działająca w Hamburgu firma technologiczna.

Skutki finansowe projektu FuelEU Maritime z pilną uwagą śledzi większość operatorów żeglugowych i ich kontrahentów. Wejście regulacji przyjętych przez Parlament Europejski dopiero w przededniu ich wprowadzenia wywołuje emocjonalne dyskusje, choć klastry morskie i stowarzyszenia armatorów alarmowały już wcześniej o dodatkowych kosztach wynikających z ambitnych celów różnych instytucji UE.

Dzisiaj coraz dokładniej szacowane są potencjalne koszty wprowadzenia regulacji. Obawy budzi dokument: Regulation of the European Parliament and of The Council on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport and amending Directive 2009/16/EC. A właściwie skutki, jakie spowoduje on w kosztach zarządzania flotami.

Rozporządzenie rozpoczyna się znaczącymi słowami: Transport morski, generujący około 75% wolumenu handlu zagranicznego UE i 31% wolumenu handlu wewnętrznego UE, jest zasadniczym elementem europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę dla europejskiej gospodarki. Co roku około 400 mln pasażerów wchodzi na pokład lub wychodzi z portów UE, w tym około 14 mln na statkach wycieczkowych.

W dokumencie podkreśla się, że transport morski odgrywa ważną rolę w zapewnianiu łączności wysp i peryferyjnych regionów morskich z resztą jednolitego rynku. Efektywne połączenia transportu morskiego mają zasadnicze znaczenie dla mobilności obywateli UE, rozwijających się regionów UE i całej gospodarki UE. Czy wobec tego wprowadzone regulacje ułatwią życie armatorom?

Unijne deklaracje i morskie realia

Mimo takich deklaracji istnieje niebezpieczeństwo, że handel morski może ponieść znaczne konsekwencje walki z emisją gazów cieplarnianych. OceanScore zidentyfikował segmenty, które są najbardziej zagrożone opłatami (czytaj karami) za emisję gazów cieplarnianych. Zagrożony jest segment starszych statków pasażerskich, kilkunastoletnich kontenerowców, a także statków RoPax, masowców i zbiornikowców.

Od 1 stycznia przyszłego roku zaczną się problemy wielu armatorów i... ich klientów. W dobie radykalnych zmian w globalnych połączeniach logistycznych, w tym surowców energetycznych, dodatkowe opłaty i kary będą miały szersze skutki ekonomiczne. Tym bardziej, że przemysł europejski nie wspiera żeglugi i portów. Pisaliśmy o tym tutaj>>

Zagrożenie dostrzegały klastry morskie już rok wcześniej, mimo że Komisja Europejska zaczęła od skromnego początkowego celu polegającego na 2% obniżce intensywności emisji gazów cieplarnianych. Komisja Europejska, walcząc z ociepleniem klimatu, urodziła dziecko w postaci opłat ETS.

Okazało się, że w ten sposób wylała dziecko z kąpielą do Morza Śródziemnego. W tym miesiącu system handlu uprawnieniami do emisji CO2 w żegludze morskiej był przedmiotem intensywnych dyskusji prowadzonych przez Malta Maritime Forum (MMF). Informowaliśmy o tym tutaj >>

2 400 EUR za tonę ekwiwalentu VLSFO

Zespołowi analityków OceanScore udało się określić salda zgodności każdego statku z wytycznymi określonymi w FuelEU i możliwe kary. Wykorzystano modelowanie danych AIS oraz dane Thetis dotyczące emisji. Uwzględniono informacje o planowanych popytach na bunkier, uwzględniając popyt na różne rodzaje paliwa okrętowego.

Zastosowano zaawansowaną analitykę opartą na sztucznej inteligencji. Analizie poddano prawdopodobny miks bunkru dla każdego statku operującego na szlakach do portów UE oraz między portami UE, a także statków operujących w portach.

Z analiz OceanScore wynika, że operatorzy statków mogą ponieść karę w wysokości 2 400 EUR za tonę ekwiwalentu VLSFO za nieosiągnięcie początkowego celu redukcji emisji wynoszącego 2% w stosunku do wartości bazowej z roku 2020. Odnosi się to do średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych od poziomu do stanu przebudzenia wynikającego ze zużycia energii przez flotę wynoszącego 91,16 gCO2e na megadżul (MJ).

Analitycy wyjaśniają, że wymóg intensywności emisji gazów cieplarnianych, który wzięto pod uwagę, dotyczy 100% energii zużywanej podczas rejsów i zawinięć do portów w UE/EOG oraz 50% rejsów do i z bloku.

Kontenerowce pod ciężarem kar

Stosując kryteria podobne jak w przypadku unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustalono, że to segment kontenerowców poniesie większość kosztów FuelEU. Oszacowano, że będzie to 29% kar brutto poniesionych przez operatorów statków.

Kolejny segment, który odczuje wprowadzanie strategii Fit for 55, to flota RoPax z 14% udziałem. Zbiornikowce i masowce będą miały 13% udział w poniesionych dodatkowych kosztach wynikających z opłat ETS.

– Dla przedsiębiorstw żeglugowych niezwykle ważne jest określenie poziomu bazowego oczekiwanych kosztów FuelEU w celu wykonania odpowiednich procesów planowania i budżetowania, porównania różnych opcji łagodzenia skutków wprowadzonych regulacji, a także podjęcia decyzji, co zrobić z zaległymi saldami zgodności – mówi Albrecht Grell, dyrektor zarządzający OceanScore.

Grell podkreśla, że będzie to wymagało, w większym stopniu niż w przypadku EU ETS, strategii korporacyjnej mającej na celu określenie, w jaki sposób zmniejszyć saldo zgodności, jak skomercjalizować nadwyżkę i poradzić sobie z pozostałymi deficytami.

OceanScore ustalił, że zobowiązania przypadające na statek będą znacznie się różnić w zależności od rodzaju statku. Wynika to z tego, że operatorzy wprowadzają do napędu statków coraz więcej rodzajów paliw. Zwiększa się wykorzystanie biopaliw i LNG.

Turyści morscy dopłacą najwięcej

Najwięcej kar zostanie nałożonych na statki pasażerskie – średnio 520 tys. EUR na statek rocznie. Wysokie kary będą też ponosić operatorzy RoPax – 480 tys. EUR i RoRo – 314 tys. EUR, a średnia kara w przypadku kontenerowców wyniesie około 214 tys. EUR – wynika z obliczeń OceanScore.

Grell zwraca uwagę, że istnieją również ogromne rozbieżności między statkami w tych samych segmentach. Jego zdaniem wielu operatorów w segmencie pasażerskim i RoPax jest narażonych na kary w wysokości od 1,8 mln EUR do 2,5 mln EUR, a zobowiązania płatnicze w przypadku niektórych kontenerowców sięgną 1 mln EUR. – Jest to spowodowane większym zużyciem energii wynikającym po prostu z wielkości statku i profilu handlowego – wyjaśnia Grell.

Chociaż kary będą wynikać z tak zwanych braków zgodności dla statków korzystających z paliw konwencjonalnych, to można będzie je rekompensować, eksploatując statki zasilane paliwami niskoemisyjnymi i ekologicznymi. W ten sposób operatorzy uzyskają przychody w wysokości szacunkowo 669 mln EUR. Będą one generowane głównie przez statki zasilane LNG i LPG, które mają znacznie niższą emisję dwutlenku węgla niż statki zasilane paliwami konwencjonalnymi.

Zbiornikowce LNG będą generować 78% całkowitej nadwyżki na rynku obrotu opłatami, a gazowce 8%. Kolejne 8% będzie zapewnione przez kontenerowce, których operatorzy w ostatnich latach wprowadzili znaczną liczbę statków zasilanych paliwami alternatywnymi.

Kary można zmniejszyć o połowę

Biorąc pod uwagę tę szacowaną nadwyżkę wynikającą z eksploatacji statków o niskiej emisji gazów cieplarnianych, koszty poniesione w wyniku nałożenia kar w ramach programu FuelEU na żeglugę od 2025 r. wyniosą 680 mln EUR. Można to osiągnąć poprzez grupowanie statków jednego typu na połączeniach lub rynkach. Trzeba jednak podkreślić, że będzie to trudne w zielonych korytarzach morskich, które obejmują kompleksowo porty i połączenia morskie.

Kary będą występowały częściej w segmentach żeglugi, gdzie zazwyczaj operatorzy wykorzystują paliwa konwencjonalne o porównywalnej intensywności emisji dwutlenku węgla, takie jak HFO, LFO lub MDO. Wtedy kary będą w przybliżeniu proporcjonalne do całkowitego zużycia paliwa, a zatem będą skorelowane z kosztem EU ETS.

Początkowe koszty programu FuelEU dla większości statków napędzanych paliwem konwencjonalnym, przed grupowaniem, będą stanowić około jednej trzeciej kosztów związanych z EU ETS w przyszłym roku, kiedy to drugie rozporządzenie zostanie wprowadzone w odniesieniu do 70% statków – szacuje OceanScore.

Eksperci z Hamburga zakładają, że ostatecznie jednak FuelEU prawdopodobnie okaże się znacznie bardziej kosztownym przedsięwzięciem, ponieważ wymóg redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych wzrośnie do 6% do 2030 r., a następnie przyspieszy, osiągając 80% do 2050 r.

– W związku z tym na armatorach spoczywa obowiązek określenia swoich strategii nie tylko w zakresie wyboru paliwa i wykorzystania energii elektrycznej na lądzie, ale także postępowania w przypadku pozostałych sald związanych ze zgodnością, takich jak łączenie sald, gromadzenie ich w bankach i pożyczanie sald, aby złagodzić skutki finansowe programu FuelEU – wyjaśnia Grell. – Jednakże łączenie kredytów będzie również wiązało się z kosztami, podczas gdy bankowość i pożyczki będą wiązać się z kosztami odsetkowymi i jedynie przesunięciem zobowiązań w przyszłość – zastrzega.

Ucieczka do Afryki

Te firmy, które nie uciekną przed płaceniem kar, będą szukały luk w przepisach. Na Morzu Śródziemnym wystarczy przenieść aktywność terminalową i połączenia do portów w Afryce. Obawy ucieczki armatorów z portów europejskich podzielają inne klastry morskie w UE. W szczególności te działające w regionie Morza Śródziemnego.

Choć zapewne nowe regulacje spowodują również działania mające negatywne skutki w portach Morza Północnego oraz Bałtyku. Znaczna część portów Morza Północnego i Bałtyku może znaleźć się na końcu połączeń feederowych portów afrykańskich i arabskich, o czym pisaliśmy tutaj >>

Następnie Grell zwraca uwagę, że łączenie odszkodowań wypłacanych przez różne przedsiębiorstwa żeglugowe skutecznie odciągnie przepływy pieniężne z UE, które w przeciwnym razie uzyskałaby z kar w ramach programu FuelEU – jednak w zamierzeniu organu regulacyjnego ma on nagradzać wiodących operatorów stosujących ekologiczne paliwa.

Innym czynnikiem, który ograniczy potencjalny dochód UE z płatności i kar jest to, że luka w przestrzeganiu przepisów została zmniejszona do zaledwie 1,6% do 2022 r., ponieważ średnia intensywność emisji gazów cieplarnianych (GHG) pochodzących z żeglugi spadła o 0,4% do 90,82 gCO2e na MJ. Stało się to głównie ze względu na zwiększony popyt na przewozy zbiornikowcami LNG po wstrzymaniu dostaw gazu rurociągami z Rosji.

Luka w przestrzeganiu przepisów

Biorąc pod uwagę tę tendencję i rosnące wykorzystanie biopaliw, 2% luka w przestrzeganiu przepisów zostanie prawdopodobnie zniwelowana przed pierwszym zaostrzeniem celów redukcyjnych w 2030 r. – przewidują specjaliści z Hamburga.

Grell twierdzi, że priorytetem dla przedsiębiorstw żeglugowych, szczególnie na wczesnym etapie, gdy ryzyko kosztów jest stosunkowo niewielkie, jest uporanie się ze złożonością przepisów i zajęcie się ryzykiem. Wynika ono z faktu, że strona płacąca kary – posiadacz deklaracji zgodności lub ewentualnie właściciel statku – jego zdaniem nie jest podmiotem odpowiedzialnym za emisje, a zazwyczaj jest to czarterujący.

– Oprócz nadzoru nad kosztami firmy potrzebują niezawodnych mechanizmów monitorowania i raportowania obejmujących wysokiej jakości dane dotyczące emisji. Muszą także posiadać złożone ustalenia umowne i solidne procesy administracyjne w celu zarządzania zgodnością i łagodzenia skutków finansowych nowego rozporządzenia – podkreśla Grell.

Dziś spotkamy się z wysokimi frachtami, które wynikają z dłuższej drogi między portami Azja i UE, trudnościami dojścia do terminali azjatyckich, większymi opłatami i ubezpieczeniami. Zawirowania na rynku transportu morskiego i w gospodarkach Europy i Stanów Zjednoczonych tłumaczy się koniecznością większych opłat ze strony klientów za usługi transportowe.

Do usprawiedliwienia konieczności podwyżek frachtów i cen za bilety na promach i statkach pasażerskich dojdzie jeszcze jeden powód – opłaty za emisję gazów cieplarnianych. Przypomnijmy na zakończenie: eksperci OceanScore obliczyli, że już dziś klienci operatorów transportu morskiego muszą trzymać się za kieszenie, by wysupłać w 2025 r. 1,345 miliarda EUR.