Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe –„contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.
U podstaw wykształcenia się praktyki wydania ładunku bez konosamentu na podstawie Letter of Indemnity („LOI”), leżała i leży rozbieżność pomiędzy niewzruszanymi od XVIII wieku zasadami precedensowymi, nakładającymi na armatora/przewoźnika obowiązek wydania ładunku tylko na podstawie konosamentu (papieru wartościowego – „document of title”), ze zmieniającymi się realiami międzynarodowego obrotu handlowego.
Standardem niemal, w międzynarodowym obrocie morskim, jest sytuacja, w której kapitan statku (lub inny przedstawiciel armatora) zatrudnionego w ramach umowy czarterowej wystawia konosament. W relacjach bezpośrednich armator – czarterujący, wystawiony konosament, co do zasady, nie wywołuje większych skutków prawnych.
W części I Konosament – amerykańska klauzula jurysdykcyjna. Część I rozpoczęliśmy omówienie orzeczenia Kanadyjskiego Sądu Federalnego w sprawie „Arc-En-Ciel Produce Inc. v BF Leticia (Ship) 2022 FC 843.
W naszym wcześniejszych opracowaniu podjęliśmy próbę prześledzenia ewolucji orzecznictwa angielskiego (lub szerzej anglo-saskiego) w zakresie istotnej kwestii prawnej – ustalenia obowiązku (lub jego braku) wydania ładunku na podstawie konosamentu imiennego.
Okres ładowania („laytime”) jest ustalonym (umownie lub zwyczajowo) okresem, będącym w wyłącznej dyspozycji frachtującego (czarterującego), przeznaczonym do przeprowadzenia operacji za/wyładunkowych towaru objętego daną umową czarteru.
Obok obowiązywania Reguł Hasko-Visbijskich 1924/1968/1979 z mocy prawa (na podstawie ratyfikacji przez dane państwo Konwencji Brukselskiej z 1924 z ewentualnymi zmianami 1968/1979 - o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, lub na podstawie inkorporacji Reguł do danego systemu prawnego na podstawie ustaw krajowych – np. COGSA 1971/MSA 1981 w prawie angielskim), Reguły mogą zostać inkorporowane do danej umowy przewozu (contract of affreightment) w drodze odrębnej, umownej klauzuli.
Większość formularzy przewoźników liniowych w ogólnych warunkach przewozowych (konosamentowej umowy frachtowej – to jest umowy przewozu opartej na wystawionym konosamencie) zawiera specyficzny zapis związany z prawem i jurysdykcją. O ile za podstawowe prawo i jurysdykcję przyjmuje się albo prawo (i jurysdykcję) angielską (np. MAERSK – B/L Terms and Condition, Art. 26) lub inną, właściwą dla specyfiki danej linii (np. prawo chińskie w COSCO B/L Terms and Conditions – Art. 27; prawo francuskie CMA-CMG B/L Terms and Conditions – Art
Klasyczny system prawa angielskiego dzielił umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) na umowy zawarte w formie czarteru (charterparty) oraz zawarte lub wykazane przez konosament (bill of lading).
Pomimo faktu, iż „draft survey” jest powszechnie stosowaną w praktyce shipping’owej formą ustalenia ciężaru ładunku, równie powszechnym jest problem dokładności tych pomiarów i związanych z tym sporów.
Nowy Sztynort wygrywa 3 rundę Ekstraklasy
Miliarderzy Bezos, Gates i Arnault przypłynęli superjachtami na Sardynię
Łódź do wydrukowania? W Dubaju rozpoczęły się pierwsze próby jednostki stworzonej z użyciem drukarki 3D
Statek zgubił 44 kontenery. Afrykańskie sztormy dają się we znaki
Nowe trasy COSCO Shipping wpływają na wzrost wolumenu i przepustowości
Straż Miejska będzie częściej patrolować okolice Portu Gdańsk